Komunikacja zbiorowa a indywidualna

[Nordland]

@Tomasz.bu, dobrze że ci się nie chce bo już po twoich interpretacjach mojej wypowiedzi widzę, że masz poważny problem z czytaniem ze zrozumieniem. Nie chce mi się po raz kolejny wyjaśniać "co autor miał na myśli".

W powyższej dyskusji tylko px33 postanowił "zniżyć się" na tyle, by odpowiedzieć merytorycznie na wypociny moje czy niedzielnego - za co mu dziękuję i przyznaję że w niektórych punktach jestem skłonny zgodzić się w 100%. W pozostałych przypadkach więcej czasu traciłem na próbę przebicia się przez zaczepki i wycieczki osobiste, ale mam pewną satysfakcję z wsadzenia kija w mrowisko. Kropla drąży skałę, może z czasem i wasze spojrzenie stanie się bardziej obiektywne, nie jak na makietę kolejki elektrycznej którą budowaliście latami i do której chcecie dostosowywać całe otoczenie. Umywam ręce od dalszej dyskusji, nie z braku argumentów a raczej z braku rozmówców. Szkoda mi czasu na przekomarzania. Pozdrawiam.

[Tomasz.bu]

Jak porównywać to odpowiednio wartości maksymalne do maksymalnych a średnie do średnich. Maksymalnie samochód zabiera 5 osób, a tramwaj średnio nie wiem ile ale załóżmy, że 50.

No nie do końca. Rzecz w tym, że największy problem z korkami i przepustowością dróg jest w godzinach szczytu. I w godzinach szczytu tramwaj wiezie tych 200 osób (albo i więcej), a samochód wciąż swoje 1,3-1,7 zależnie od miasta.

Spróbuj wywalić z roboty kasjerkę na podrzędnym dworcu z jednym-dwoma połączeniami, której rolę mógłby spokojnie przejąć automat biletowy

No, nie przesadzajmy. Sporo kasjerek już się pożegnało ze swoimi kasami. Problem przerostu zatrudnienia leży raczej w prozwiązkowym prawie (słynny drugi maszynista przy V max>130 km/h czy też obowiązkowy dróżnik zamiast rogatek automatycznych na szybszych trasach) i kiepskiej organizacji pracy.

W Berlinie sieć tramwajowa istnieje głównie w centrum, nikt nie zachwyca się liniami o długości tej do Lutomierska.

Prosiłem? Prosiłem? Nie dociera?! Ostatni raz bawię się w prostowanie Twoich kłamstw:
1. Berlin jest czterokrotnie większy niż Łódź, więc:
2. Posiada sieć S-bahn (legendarną)
3. Nieprawdą jest, że tramwaj jest tylko w centrum. Tramwaj jest głównie w części wschodniej, także na osiedlach i peryferiach. Stopniowo rozszerzany jest jego zasięg w części zachodniej.
4. A miedzy Heidelbergiem, Mannheim i Weinheim kursuje linia okrężna nr 5. Długość trasy to ok. 60 km (dla porównania Ikea - Ozorków to ok 34 km) jakoś kursuje tramwaj podmiejski i owszem, wiele osób zachwyca. Najnowsza ze zbudowanych w Zurychu linii tramwajowych to także linia podmiejska.

Tramwaj w niewielu miejscach przekracza 30 km/h.

Aha. Zwłaszcza, zważywszy, że do 30 km/h rozpędza się w jakieś 6 sekund, czyli na 25 metrach.

Berlin jest typowo niemieckim przestronnym miastem, gdzie ulice są szerokie.

Nie ma czegoś takiego jak "typowo niemieckie przestronne miasto gdzie ulice są szerokie". ulice są szerokie w Stanach, Rosji albo stolicy Brazylii.

Ogólnie wymienione przez ciebie miasta mają lepszą infrastrukturę drogową,

A teraz spróbuj to jakoś udowodnić.

więc tam jest o co oprzeć "uspokajanie" ruchu w centrum. Samochody mają gdzie się podziać. W Łodzi nie za bardzo.

W Krakowie czy Poznaniu (żeby nie szukać przykładów z zagranicy) też nie za bardzo "miały gdzie się podziać", a jednak ruch uspokojono. Tajemnica tkwi w tym, że ogromna część ruchu samochodowego jest indukowana podażą infrastruktury.

Jeden w każdą stronę. I to nie kwestia jednej ulicy, a kilku. Dużo miejsca dla samochodów.

I znów wychodzą braki. Zdolność przewozowa jednej linii tramwaju jest taka, jak drogi o szerokości 8 pasów w każdą stronę.

Nie wiem gdzie pracujesz, ale chyba masz bardzo tolerancyjnego pracodawcę jeśli toleruje regularne spóźnienia.

Wystarczy regularnie wychodzić tak, żeby regularnie być o czasie, a nie regularnie spóźnionym. Z resztą jak jazda w korku gwarantuje ci podróż trwającą regularnie tyle samo, to moje serdeczne gratulacje.

Powtarzam: pierwszy i ostatni raz prostuję podane przez ciebie, wyssane z palca bajeczki i nieprawdziwe informacje. Jeśli dalej będziesz się trudnił argumentacją typu "strzelę sobie na ślepo, że w jakimś mieście coś jest/czegoś nie ma, może się nie skapną", to zapewniam cię, że:
1. Owszem, skapną się.
2. Jednocześnie nie będę się już bawił w odwalanie za Ciebie roboty i szukanie źródeł dla potwierdzenia takiego stwierdzenia.

P.S.

Kropla drąży skałę, może z czasem i wasze spojrzenie stanie się bardziej obiektywne,

Może z czasem czegoś się nauczysz i będziesz w stanie dyskutować merytorycznie, a nie opierając się na podawaniu nieprawdziwych lub przypadkowych informacji, których z marszu wypunktowałem ci koło tuzina. Szkoda, że nie masz zamiaru się z nich wytłumaczyć, no ale cóż...

[gothmucha]

polskie koleje zatrudniają niewiele mniej pracowników niż koleje niemieckie, obsługujące 2x większy kraj?

Polska - 322 575 km²
Niemcy - 357 114 km²

To tyle jeśli chodzi o dwa razy większy kraj. I tak jest z całą resztą twoich argumentów, są identycznej wartości.

Ps - nie martw się o mojego szefa, bo ja sam nim jestem.

Z mojej strony EOT.

[Kpc21]

Dym pochodzący ze spalania drewna jakoś dziwnie gryzie mnie mniej niż spaliny.

Dym pochodzący ze spalania butelek typu PET też?

[kunio]

Enjoying this poster, apparently via the city of Munich's transportation department, of how much street space it takes to move the same amount of people via car, bus, and bicycle.

A to tylko autobus.

[o3r]

Dla Nordlanda to i tak nie będzie wiarygodne

[Tomasz.bu]

No właśnie. Zaraz napisze, że to dlatego, że w Monachium jest metro, stadion i autostrady i że to zdjęcie jest niemerytoryczne.

[niedzielny]

Dlatego likwiduje się przyczynę problemu, czyli nadmiar samochodów.

Celem jest pozostawienie zatem autostrad tramwajowych (ulic/pasów świecących pustkami) i zatłoczonych tych pozostałych? Auta to zaopatrzenie, szybki dojazd do pracy+szkoły. Wreszcie ostatni ratunek, gdy człowiek się śpieszy.
Kolizje przy wolno reagującym pociągu z pojazdem kołowym będą istniały zawsze przy bezpośrednim kontakcie.

Dlatego racjonalny kierowca omija ulice którymi jeździ tramwaj w jezdni. Jeśli się wpychasz na siłę w taką ulicę, to musisz się liczyć z tym, że szybciej od tramwaju nie pojedziesz.

Błąd logiczny - nie udowadniasz wyższości tramwaju, tylko zakładasz jego wyższośc i na tej podstawie dowodzisz innych tez.
Jest to myślenie, u podstaw którego można zbudować na środku drogi pas dla [powiedzmy] wózków inwalidzkich i później tłumaczyć, że kierowca mógł się tam nie pchać jeśli mu za wolno.

Bo autobus przewozi znacznie mniej ludzi niż tramwaj. Bo autobus też stoi w korku. Bo na Kilińskiego, Gdańskiej czy Legionów nie wydzielisz osobnego bus-pasu i nadal samochody będą blokowały komunikację publiczną.

PESA 122N - 217 osób, Solaris 18M - 176 (wikipedia). Nie uważam, by było to znacznie mniej, ale co kto lubi.
"Autobus też stoi w korku" - zbyt ogólnie. Ja swoimi oczami widzę, że autobus stoi na światłach, bo dla tramwaju trzeba robić "osobne zielone", co dla autobusu jest zupełnie zbędne. Że trzeba wydzielać różne lewoskręty z powodu kolizyjności. Że wszystkie pojazdy kołowe muszą stać dodatkowe 10 sekund, bo pociąg skręca.

Dobrze. Wymień 400 tramwajów na 600 Solarisów i na pewno nie będzie korków. Wcale.

Przecież to dziś jest coraz więcej korków dzięki coraz większym obciążeniom dla pojazdów kołowych. Korki jakieś tam będą i z tym się trzeba pogodzić do licha. Przy całkowicie schrzanionej obecnie sygnalizacji na Mickiewicza/Żeromskiego (tzw. skrzyżowanie "to, na którym się tak długo czeka") ludzie od strony wschodniej przejeżdżają Włókniarzy i Wróblewskiego. Nie można sterować każdym autem, każdym człowiekiem, żeby wsiadl tak, aby sytuacja rzeczywista zgadzała się z modelem. Widywałem tu na tym forum różne propozycje o kreowaniu popytu na jakieś linie, skierowaniu potoków pasażerskich, traktowaniu ludzi jak stado baranów, którymi można sterować, żeby każda ulica była udrożniona, po ulicach co 3 minuty jeździł tramwaj i nikt nie chciał nim jeździć - bo nie byłoby dokąd. Takie podejście do sprawy to więzienie, nawet jeśli pozłacane. Nikogo nie obchodzi, że ja i 100tys. osób nie lubi podskakiwać na kwadratowych kołach po torach, że od tramwaju zawsze jest większy kawałek drogi do przejścia, niż od pojazdu kołowego, że tramwaj stoi, stoi i stoi...
Modelowanie miast już przerabiało USA. Dla Detroit się to skończyło fatalnie. Przy tak szybko zmieniającym się poziomie życia tramwaj jest reliktem, bo jest niemobilny. Zresztą takich sytuacji poprawiania tam, gdzie nie potrzeba, jest więcej (światła, lewoskręty, zielona strzałka, światła dla pieszych na guzik w zupełnie absurdalnych miejscach itp.). Ale to chyba inna dyskusja...

[px33]

Podstawowa sprawa - co lepszego jest w tramwaju od autobusu

Po pierwsze możliwość osiągnięcia wyższych prędkości (oczywiście na odpowiednio przygotowanej sieci), na odcinkach o podwójnej homologacji odpowiednim taborem nawet do 90km/h (no, to nie w centrum, ale autobusem się tak nie da).
Poza tym tramwaj sam się prowadzi (a jest jeszcze prościej przy normalnym radiowym systemie zwrotnic, dzięki któremu nie trzeba się martwić o to czy nadajnik trafi wiązką w odbiornik, zwłaszcza w zautomatyzowanym, niezależnie od tego czy lista przełączeń jest w sterowniku zwrotnicy czy w urządzeniu w tramwaju).
Na dodatek ktoś poruszył kwestię skrajni, która jest mniejsza dla sieci tramwajowej (a zwłaszcza wąskotorowej).
W tramwaju łatwiej zrobić przestronną i pojemną aranżację wnętrza (np. taką jak w stolicy http://www.phototrans.eu/14,417379,0,PESA_120Na_3116.html ), w autobusie są podesty.
Tramwaje na wydzielonym albo prawie wydzielonym torowisku mają mniejszą tendencję do grupowania się i stawania w korkach, dzięki czemu komunikacja jest płynniejsza.
Jak idioci się nie biorą do projektowania infrastruktury jak w Łodzi na ŁTR to można zapewnić płynny i szybki ruch tramwajów na trasie.

[gothmucha]

Ja uzupełnieniem do Nordlanda. Generalnie się z nim zgadzam, przy czym moje założenie jest takie - po co tramwaj, skoro bardziej mobilny i efektywny jest np. autobus

Nie jest.

Podstawowa sprawa - co lepszego jest w tramwaju od autobusu (czy prywatnego, czy tzw. publicznego to w tej chwili nieistotne, przyjmuję, że nawet tzw. autobus publiczny spełnia swoje zadanie)?

Większe możliwości przewozowe, trwalszy tabor (przelicznik cena/ilość lat służby taboru), lepszy przelicznik poniesiony koszt/ilość przewiezionych pasażerów w jednostce czasu.

(dlatego pomijam zupełnie IDIOTYCZNE wyliczenia 300 osób na minutę na skrzyżowaniu). Przeliczenia 15 tramwajów = 3000 aut także, z ww. powodu. Podejrzewam, że jego też, ale dał się wciągnąć w same auta.

Idiotyczne, bo niezgodne z twoim światopoglądem.
Najzabawniejsze jest to, że nawet tramwaj przewożący 10 osób jest ekonomiczniejszy od 10 samochodów, bo zajmuje mniej miejsca.

Przy tak szybko zmieniającym się poziomie życia tramwaj jest reliktem, bo jest niemobilny.

I dlatego nadal buduje się nowe sieci w Europie i w Ameryce.

I - co ma do tego UPR

To, że lider tego ugrupowania charakteryzuje się całkowitym impregnowaniem na fakty sprzeczne z jego ideologią, ogromnymi brakami w wiedzy na tematy, na które wypowiada się w sposób autorytatywny (zupełnie jak wy tutaj, patrz post o IDIOTYCZNYCH wyliczeniach) i, last but not the least, chciał likwidować tramwaje, zupełnie tak jak wy.

[kunio]

Modelowanie miast już przerabiało USA. Dla Detroit się to skończyło fatalnie. Przy tak szybko zmieniającym się poziomie życia tramwaj jest reliktem, bo jest niemobilny.

Specjalnie dla Ciebie, prosto z USA, wypowiedzi mieszkańców Stanów na temat: "Dlaczego tramwaj jest lepszy niż autobus":

1.New streetcar lines always, always, get more passengers than the bus routes they replace.
2.Buses, are susceptible to every pothole and height irregularity in the pavement (and in Chicago we have plenty). Streetcars ride on smooth, jointless steel rails that rarely develop bumps.
3.Streetcars don’t feel “low status” to transit riders. Buses often do.
Mapmakers almost always include streetcar lines on their city maps, and almost never put any bus route in ink. New investment follows the lines on the map.
4.The upfront costs are higher for streetcars than buses–but that is more than made up over time in lower operating and maintenance costs. In transit you get what you pay for.
5.There is a compelling “coolness” and “newness” factor attached to streetcars.
6.Streetcars feel safer from a crime point of view.
7.Steel wheel on steel rail is inherently more efficient than rubber tire on pavement. Electric streetcars can accelerate more quickly than buses.
8.Streetcars don’t smell like diesel.
9.Streetcars accelerate and decelerate smoothly because they’re electrically propelled. Internal-combustion engines acting through a transmission simply cannot surge with the same smoothness.
10.The current length limit for a bus is 60 feet, but streetcars can go longer, since they are locked into the rails and won’t be swinging all around the streets, smashing into cars.
11.Streetcars have an air of nostalgia.
New streetcar and light rail lines usually come with an upgraded street experience from better stops, landscaping, new roadbeds, and better sidewalks, to name a few. Of course, your federal transit dollar is paying for these modernizations, so why wouldn’t cities try to get them!
12.Perhaps the most over looked and significant difference between street cars and buses is permanence. You’ll notice that development will follow a train station, but rarely a bus stop. Rails don’t pick up and move any time soon. Once a trolley system is in place, business and investors can count on them for decades. Buses come and go.
13.Streetcars are light and potentially 100% green. Potentially they could be powered by 100% solar and/or wind power. Even powered with regular power plant-derived electricity, they are still 95% cleaner than diesel buses. [Source? -Ed.]
14.Streetcars stop less. Because of the increased infrastructure for stops, transit planners don’t place stops at EVERY BLOCK, like they do with buses (SEPTA in Philly is terrible for this). Instead, blocks are a quarter to a half mile apart, so any point is no more than an eigth to a quarter mile from a stop.
15.People will travel longer distances on streetcars. At one point, in the 1930s, a person could travel to Boston from Washington solely on trolleys, with only two short gaps in the routes.
16.Buses are noisy. I ride them every day in Chicago, and I am constantly amazed at how loud a diesel bus engine is–even on our latest-model buses [and] the valve chatter is an irritant to the nervous system. By comparison, streetcars are virtually silent.
17.Technological advances already make the current generation definitely NOT your grandfather’s streetcar. Low floors are standard, for easy-on easy-off curbside boarding. Wide doors allow passengers to enter or exit quickly. So streetcar stops take less time than buses.
18.Passengers can take comfort from seeing the rails stretching out far ahead of them, while ever fearing that the bus could take a wrong turn at the next corner and divert them off course.
19.Once purchased (albeit at high cost) streetcars are cheaper to maintain and last way the hell longer (case in point, streetcars discarded in the US in the 40’s, snapped up by the Yugoslavs, which are still running).
20.Streetcar tracks are cheaper to maintain than the roadways they displace.
21.People get notably more excited about the proposed extension of the streetcar system and expect revitalization of the neighborhoods around the planned stops.
22.Streetcars create more walkable streets. This is because streetcars, as mentioned above, are more attractive to riders than buses, which in turns prompt to more mass transit usage in general, which in turns prompts to more walking–a virtuous cycle that creates more attractive city streets.
23.Most European cities and countries kept investing in public transit during the decades when America was DISinvesting. Now I look across the pond and see dozens of European cities extending or building new rail transit systems, including many streetcar lines, and conclude: ‘They probably know what they are doing; we should do some of that too.’
24.You know exactly where a streetcar is going – but have you ever tried looking at a bus route map?
25.Streetcars are faster than buses or trackless trolleys (aside from 2 lines in Philly, do any other cities run trackless trolleys, or trolley buses anymore?) because trams tend to have dedicated lanes. Even if they don’t, if they operate on streets with multiple lanes, people stay out of the tram lane, because it’s harder to drive a car along tram tracks (the wheels pull to one side or the other as they fall into the groove).
26.In buses you’re still jostled by every pothole and sway at every bus stop. I thought bus rapid transit would be a significant improvement - there’s still a bit of sway and they concrete was not installed as smoothly as line of steel rail.
27.With buses transit planners are pushed by funding formulas to capture every pocket of riders thus you can get a very wiggly route – something that’s less practical on a fixed rail system
28.Buses lurch unpredictably from side to side as they weave in and out of traffic and as they move from the traffic lane to the curb lane to pick up passengers. In streetcars turns occur at the same location on every trip, so that even standees can more or less relax knowing the car is not going to perform any unpredictable lateral maneuvers.
29.Most streetcar riders don’t consciously think about the differences between a bus ride and a streetcar ride. But their unconscious minds–the spinal cord, the solar plexus, the inner ear and the seat of the pants–quickly tally the differences and deliver an impressionistic conclusion: The streetcar ride is physiologically less stressful.
30.An internal-combustion engine is constantly engaged in hammering itself to death and buses tend to vibrate themselves into a sort of metallurgical dishevelment. Interior fittings–window frames, handrails, floor coverings, seats–tend to work loose and make the interior look frowzy and uncared-for. By age 12 the bus is a piece of junk and has to be retired. A streetcar the same age is barely into its adolescence.
32.Streetcar stops are typically given more attention than most bus routes and the information system is more advanced. In Portland, the shelters even have VMS diplays that tell you the times of the next two streetcar arrivals. This valuable information gives people the option to wait, do something else to pass the time, or walk to their destination.
33.One great advantage of streetcars is that the infrastructure serves as an orienting and wayfinding device. The track alerts folks to the route and leads them to stops. Because they are a permanent feature of the streetscape, the routing is predictable and stable (unlike bus routes). So unlike a bus, a streetcar informs and helps citizens to formulate an image of their city, even if folks don’t ride it. It is a feature of their public realm. 34.Because of this, these streets get greater public attention.
35.When you ride one of the remaining historic cars in Toronto or San Francisco you can tell they’re “old” in the sense of “out of style,” but when you look around the interior everything still seems shipshape, nothing rattles, the windows open and close without binding. The rider experiences a sense of solid quality associated with Grandma’s solid-oak dining table and 1847 Rodgers Brothers silver. And that makes everybody feel good. Unlike, say, an aging bus.
36.For those of you who cannot see the difference between a bus and a streetcar, I suggest riding a streetcar when you get the chance. Then, if you can locate a bus that more or less follows the same route, give that a try. Compare the two experiences.

Źródło: http://www.infrastructurist.com/2009/06/03/36-reasons-that-streetcars-are-better-than-buses/

Ponadto Washingtone D.C. stawia na tramwaje, właśnie została uruchomiona pierwsza linia (tramwaje zlikwidowano tam w latach 60-tych)
Źródło: http://www.wtop.com/?nid=25&sid=1950386

i jeszcze cytat z tego artykułu odnoszący się do nowowybudowanej sieci tramwajowej w Portland, OR:

D.C. Department of Transportation Director Gabe Klein says the streetcar will be a way to connect neighborhoods, particularly those that are not heavily served by Metro.

"Not only is this a way to link people and neighborhoods, but it is also a way to rebuild neighborhoods," Klein says.

Klein points to an emerging streetcar network in Portland, Ore., as an example of what could be coming to the District.

"They have seen property values (near the lines) increase by 1,000 percent. They have seen $3.5 billion worth of investment within a few blocks of the streetcar line," Klein says.

Ponadto tramwaj planują uruchomić również takie miasta jak Seattle, Mineapollis.[/quote]

Źródło: Chart: America’s Streetcar Renaissance http://www.infrastructurist.com/2009/05/04/chart-americas-streetcar-renaissance/

[Kpc21]

To tu mamy kolejny argument. Wydzielone torowisko zajmuje mniej miejsca niż buspas. W dodatku z buspasem da się je połączyć.

[Karol]

niedzielny napisał: I - co ma do tego UPR


To, że lider tego ugrupowania...

On już nie jest liderem tego ugrupowania, stworzył nową partię WiP o takich samych poglądach.

[gothmucha]

Przepraszam, nie śledzę

[kunio]

Research shows that trams attract car drivers who do not use buses – vital if we are to try and manage growing congestion. Around 15-25% of passengers using trams in the UK previously travelled by car. Trolley buses have not shown that they are capable of this.
The flexibility of trolleybuses means that people or companies can't be sure that a particular route or frequency will remain, and this can reduce confidence and affect investment decisions. Trams, however, are a more permanent public transport solution, and have been shown to attract new shops, new jobs, new businesses and new residents.

Źródło: City of Edinburgh Council http://www.edinburgh.gov.uk/internet/transport/public_transport/trams/cec_alternative_to_trams_

[niedzielny]

Po pierwsze możliwość osiągnięcia wyższych prędkości (oczywiście na odpowiednio przygotowanej sieci), na odcinkach o podwójnej homologacji odpowiednim taborem nawet do 90km/h (no, to nie w centrum, ale autobusem się tak nie da).

No właśnie - 90kmh nie w centrum, a mówimy o korkach i stodołach w środku miasta. A tutaj krótkich przystanków nie przeskoczymy. Poza tym do wyższych prędkości niezbędne jest utrzymanie torowiska, zaś po dziurawym asfalcie autobus jedzie normalnie. No i jeszcze taka prywatna obserwacja - na prostym odcinku (1km) jadąc autobusem w średnio 3 przypadkach na 4 udało się dogonić tramwaj - choć ten miał przywilej wcześniejszego światła.

Poza tym tramwaj sam się prowadzi

I sam się wykoleja, łamie. Też - nigdzie się nie wciśnie. Bo rozumiem, że chodzi o brak konieczności obracania kierownicą? To już, prawdę mówiąc, winno bardziej obchodzić pracowników niż mnie.

W tramwaju łatwiej zrobić przestronną i pojemną aranżację wnętrza (np. taką jak w stolicy http://www.phototrans.eu/14,417379,0,PESA_120Na_3116.html )

Łatwiej zrobić, ale ja tego w Łodzi nie widzę, widzę za to CIASNE tramwaje zawalone siedzeniami. I każda próba wprowadzania 2 rzędów siedzeń w tramwaju to ciasnota.

w autobusie są podesty.

Tu się zgodzę, ale i tak coraz mniej, w większości tylko na kołach. Jeśli to ma kluczowe znaczenie...
A bezpodestowy i niski tramwaj? Trzeba robić perony, a ile miejsca toto zajmuje, każdy widzi, a każdy kierowca czuje. Żeby po drodze mógł jeździć autobus, wystarczy... mieć autobus. Wersja dla biurokratów - dodatkowo słupek przystankowy.
Jak dla pociągu nie ma miejsca - to jest dw. Łódź Kaliska, Żeromskiego/Mickiewicza i pies wziął brak podestów, niską podłogę.

Tramwaje na wydzielonym albo prawie wydzielonym torowisku mają mniejszą tendencję do grupowania się i stawania w korkach, dzięki czemu komunikacja jest płynniejsza.

To samo mamy przy buspasach, które byłbym skłonny wprowadzić gdzieś. ALE - buspas idzie prawą stroną, dzięki czemu środek jest wolny i w konsekwencji nie trzeba robić wysepek na środku ulicy, różnych przejśc podziemnych, tunelików, mostów itp. To a propos zajmowania miejsca przez tramwaj i autobus.

Większe możliwości przewozowe

Rozwiń, bo na podstawie powyższego mogę śmiało powiedzieć, że nowa linia pociągowa to kilka(naście) miesięcy. Nowa linia autobusowa to czas od momentu kupna do przyjazdu z fabryki...

trwalszy tabor (przelicznik cena/ilość lat służby taboru)

WTF PESA 122N - 8mln, Solaris 18M - 1mln. Nawet biorąc pod uwagę NIECO tlyko mniejsza pojemność i ~3krotnie krótszy okres eksploatacji górą jest autobus. Do tego koszty budowy/remontów torowiska po którym jedzie tylko pociąg - a po drodze jadą wszyscy (a i w kosztach nieznacznie górą jest asfalt). No i coś jeszcze, czego nie widać - NIEPOLICZALNE koszty stania kierowców pojazdów kołowych w korkach z tramwajami (wydzielonymi lub nie).

lepszy przelicznik poniesiony koszt/ilość przewiezionych pasażerów w jednostce czasu.

O dwuprzegubowcach słyszałeś?

kunio - no ładnie opanowaleś wklejanie, ale co ja mam sobie z tym zrobić. Wyraź swoje zdanie, a nie Amerykanina. A jak Ci się nie chce, to mi się nie chce odpowiadać. Poza może ciekawszysmi "argumentami":

-There is a compelling “coolness” and “newness” factor attached to streetcars.
-Streetcars feel safer from a crime point of view.
-Streetcars don’t smell like diesel.
-Streetcars have an air of nostalgia.
-Passengers can take comfort from seeing the rails stretching out far ahead of them, while ever fearing that the bus could take a wrong turn at the next corner and divert them off course.
-Most European cities and countries kept investing in public transit during the decades when America was DISinvesting. Now I look across the pond and see dozens of European cities extending or building new rail transit systems, including many streetcar lines, and conclude: ‘They probably know what they are doing; we should do some of that too.’ (miliony much nie mogą się mylić, przy okazji - czy gdzieś są jakieś prywatne linie tramwajowe na prywatnych torach, czy tylko tzw. władze demokratyczne tym władają?)

[px33]

czy gdzieś są jakieś prywatne linie tramwajowe na prywatnych torach, czy tylko tzw. władze demokratyczne tym władają?)

To jest absolutnie niemożliwe ze względu na to, że pomijając koszty początkowe i brak możliwości skutecznego egzekwowania należności za przejazd, żadne miasto nie pozwoli sobie robić samowolki w ulicach, zresztą pod tramwaj trzeba planować.

O dwuprzegubowcach słyszałeś?

A może frytki do tego? Toto jest drogie, ciężkie w prowadzeniu, paliwa żre pewnie jak smok, też wymaga przygotowania infrastruktury. Poza tym mało kto takie cuda produkuje (chyba tylko Van Hool i Volvo, żadna z obecnie zamawianych w Łodzi marek) i pewnie trzeba by było przystosować zajezdnię do obsługi takich ustrojstw.

Nawet biorąc pod uwagę NIECO tlyko mniejsza pojemność i ~3krotnie krótszy okres eksploatacji górą jest autobus.

Zakładasz tramwaj na ledwie 24-30 lat eksploatacji? U nas (wg. TWB) najstarsza 805-tka jest z 1979 (31 lat), reszta nie jest dużo młodsza i jeszcze pewnie niestety kilka(naście) lat będą straszyć. To tylko #1209 miał to "szczęście" po kilku latach skończyć jako eksponat muzealny.

[kunio]

zaś po dziurawym asfalcie autobus jedzie normalnie.

Taaaa, polecam w takim wypadku przejażdżkę 96 po jaracza, max 25-30 km/h

ALE - buspas idzie prawą stroną, dzięki czemu środek jest wolny i w konsekwencji nie trzeba robić wysepek na środku ulicy,

tramwaj też można puścić skrajem jezdni i w konsekwencji nie trzeba robić wysepek na środku ulicy, różnych przejść podziemnych, tunelików, mostów itp. To a propos zajmowania miejsca przez tramwaj i autobus. (np. Al. Waszyngtona w Warszawie).

To samo mamy przy buspasach, (…)

Tak zgadzam się z tobą, ale tylko pod warunkiem że buspas nie jest jednocześnie prawoskrętem dla samochodów. W takim wypadku płynność autobusów na takim pasie na ulicy z dużymi potokami samochodów będzie mniejsza niż tramwajów na wydzielonym torowisku. W przypadku gdyby buspas ten nie był połączony z prawoskrętami przy skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną mamy dwa wyjścia:
1) likwidację prawoskrętów
2) oddzielną fazę świateł dla buspasa, czyli zmniejszenie przepustowości skrzyżowania. Dlatego zazwyczaj wydzielone linie (tramwaj, autobus, metrobus) jeżdżą środkiem jezdni.

czy gdzieś są jakieś prywatne linie tramwajowe na prywatnych torach

Tak np. linia tramwajowa w Amsterdamse Bos
MPK to też niby prywatna firma i jest ona właścicielem całego ŁTR.

[Kpc21]

tramwaj też można puścić skrajem jezdni i w konsekwencji nie trzeba robić wysepek na środku ulicy, różnych przejść podziemnych, tunelików, mostów itp. To a propos zajmowania miejsca przez tramwaj i autobus. (np. Al. Waszyngtona w Warszawie).

Tak wygląda chociażby sieć tramwajowa w centrum Lwowa. Co ciekawe, samochody po starówce mogą tam normalnie jeździć, a nawet parkować (na środku ulicy, pomiędzy pasami ruchu, właśnie ze względu na torowisko przy chodniku).

Tyle że na takiej np. Al. Piłsudskiego w Łodzi jest pas zieleni między jezdniami i gdyby torowisko zrobić przy chodniku, samochody miałyby o jeden pas mniej, a pas zieleni byłby niezagospodarowany. Podobnie zresztą z buspasem.

[o3r]

PESA 122N - 217 osób, Solaris 18M - 176

41 osób, to jest dużo. Pesa zabiera 123.3 % pasażerów autobusu, czyli prawie 1/4 więcej. 4 Pesy to 5 Solarisów.

Nikogo nie obchodzi, że ja i 100tys. osób nie lubi podskakiwać na kwadratowych kołach po torach, że od tramwaju zawsze jest większy kawałek drogi do przejścia, niż od pojazdu kołowego, że tramwaj stoi, stoi i stoi...

Nie lubisz podskakiwać na kwadratowych kołach, a lubisz trząść się na łysych oponach po dziurach i to jeszcze w obłoku spalin?
Od autobusu też trzeba dojść. Żaden nie wjedzie ci do łazienki i nie otworzy drzwi przed ubikacją.
Tramwaj stoi i stoi, bo blokuje go sznur samochodów, w którym stoją i stoją również autobusy. Gdy mamy do czynienia z torowiskiem wydzielonym, to tramwaj jedzie, a autobus stoi i stoi. Poza tym na buspas zawsze mogą wjechać kierowcy-cwaniacy (i będą wjeżdżać, bo przecież szybciej, a nikt i tak im mandatu nie wlepi). Wjazd na wydzielone torowisko może zakończyć się uszkodzeniem auta.