Odnośnie wagonów niemieckich.

[Karol]

Jest prosty dodatek do softu forum który to automatycznie robi.

Na fora.pl nie można instalować własnych dodatków.

[hax]

oraz czy ktoś ma jakieś wieści odnośnie modernizowanego M8C, jak postępują prace i czy wogóle coś z tego wyjdzie bo MPK jak na razie milczy.

M8C jest składane przez MPK z tego co jest i z członu, który produkuje Protram. Planowany wyjazd ma mieć miejsce we wrześniu, od sukcesu konstrukcji (a ten jest niemal pewny) zalezy5 dalsza modernizajca M8C i, po zakończeniu remontów torowisk, również M6S

[Kpc21]

Dlaczego najpierw M8C? Obecnie M8C są bardziej potrzebne niż M6S, bo są większe.

[hax]

nie wiem, czy na M6S nie obowiązuje jeszcze umowa leasingowa z czasów MKT - wtedy nie mogą ingerować w wagon bez zgody leasingodawcy (tyczy to malowania pojazdów, numerów taborowych i zmiany konstrukcji)

[suomi]

człon środkowy i ściany czołowe zrobi Protram aparaturę GTO zrobi Woltan jeśli Woltan się sprawdzi to będzie to całkiem dobry tramwaj i wtedy Gdańśk może pozazdrościć Łodzi M8C bo ich poznańska modernizacja pozostawiła aparaturę oryginalną niemiecką która jest awaryjna i kosztowna w wymianie

[Kpc21]

A aparatura Woltana nie jest czasem instalowana w nowych modernizacjach Konstali?

[STUDI]

A aparatura Woltana nie jest czasem instalowana w nowych modernizacjach Konstali?

Tak, Woltan albo Enika zależnie od wagonu. Woltana poznaje się bezbłędnie na słuch podczas hamowania.


A co do modernizacji dla MPK to obawiam się że niestety znikną udogodnienia dla pasażerów:

- dodaktowy wysuwany stopień
- małe stoliczki podokienne
- wygodny układ siedzień zastąpi się czymś kretyńskim ala konstalzłom tyle że z tymi okropnymi (ostanio ulubionymi przez MPK) żółtymi pudłami na dodatek miejsc siedzących będzie jak na lekarstwo. No bo pasażer ma stać nawet poza szczytem , ma stać nawet te 70 minut jak np na 46. ...

[Kpc21]

A te podzespoły Woltana czy Eniki to jest to samo, co można spotkać w nowoczesnych tramwajach typu Pesa czy Cityrunner, czy też może jakiś tani substytut?

Jeśli chodzi o modernizację - boję się o to samo. W zasadzie lepiej byłoby ich nie modernizować...

[M. Kaźmierczak]

A te podzespoły Woltana czy Eniki to jest to samo, co można spotkać w nowoczesnych tramwajach typu Pesa czy Cityrunner, czy też może jakiś tani substytut?

Myślę, że substytut, bo takie firmy jak VEM, Knorr czy Voith trochę sobie liczą za swoje urządzenia.

[STUDI]

A te podzespoły Woltana czy Eniki to jest to samo, co można spotkać w nowoczesnych tramwajach typu Pesa czy Cityrunner, czy też może jakiś tani substytut?

To zależy od modelu aparatury, ceny itd. Ogólnie to jest to samo. Jedyny problem to tylko jest w kwestii doświadczenia. Woltan ma większe od Eniki.
Czy to będzie chopper czy falownik to sama elektronika to pikuś - w sumie i tak się składa z klocków dostarczanych przez producentów podzespołów, ale problem jest w szczegółach czyli implementowanych modelach matematycznych napędu.

Chopper - to zasilanie prądem stałym ale impulsowo. Ponieważ w impulsie napicie i nateżenie prądu jest nominalne to tak sterowany silnik prądu stałego nie ma swojej wady czyli niskiego momentu obrotowego przy niskich obrotach w klasycznym sterowaniu. Kalsyczne tj - obroty są proporcjonalne do napięcia, zaś moment obrotowy do natężenia prądu.
Ponieważ prawo Ohma jest bezlitosne to niskie napięcie oznacza niskie natężenie prądu czyli niski moment obrotowy. Zasilając impulsowo podajemy pełen napięcie nominalne czyli nie ograniczmy momentu obrotowego w momencie zasilenia silnika. A jak regulujemy obroty. Ciąg impulsów wyznacza nam średnią moc dostarczana do silnika. Np. jeśli prąd płynie prze 10% czasu okresu impulsów to mamy umowne 10% mocy. Jak przez 70% to 70% mocy. Ponieważ moc zasilania w takim przypadku jest niedostateczne to silnik wykazuje poślizg czyli obroty mniejsze od tych teoretycznych. W ten sposób można uzyskać zmianę obrotów. Impulsy powodują ze to jest ciąg szarpnięć ale bezwładność wirnika oraz tego co napędza silnik robi swoje. Sterujemy impulsowo czyli pęłne otwarcie dla pacu i całkowite zamknięcie to oznacza brak typowych strat mocy dla układów analogowych. Ale nie jest różowo bowiem elementy jak tyrystory (zazwyczaj typu GTO), czy IGBT nie działaja natychmiast ale skonczona szybkością a przepływający przez nie prąd wywołuje spadek napięcie (niewielki dla tyrystorów i tranzystorów eIBGT czyli tranzystor bipolarny sterowany jak tranzystor polowy MOSFET) będący efektem nasycenia - czyli w małym stopniu zależnym od natężenia (nie jest liniowym elementem)
Tranzysory MOSFET używane przy mniejszych mocach maja spadek napięcia o charakterze typowo rezystancyjnym stąd straty mocy są wyższe niż dla tranzystorów bipolarnych (ale te wymagają dużej mocy sterowania) i IGBt gdyby nie pojemność bramki jak w MOSFEcie to praktycznie nie potrzebują mocy do sterowania....)

Falownik działa inaczej. Mamy tani silnik prądu przemiennego. Asynchroniczny. Co to znaczy. ano bez obciążenie jego obroty będą praktycznie równe obrotom wirowania pola magnetycznego wytwarzanego przez uzwojenia stojana. Obciażenie powoduje poslizg czyli kręcenie się wolniej wirnika niż pola magnetycznego wytwarzanego przez stojan. Poślizg jest proporcjonalny do obciążenia.
Ponieważ zmieniamy częstotliwości zasiani silnika to musimy zmieniać napięcie zależnie od częstoliwości (aby nie spalić uzwojenia przy wolnych obrotach). Najstarsza metoda sterowania to skalarna. Przyjmuje się z góry określona zależność pomiędzy napięciem i częstotliwością (najpowszechniejsza jest U/f = const - ale np. dla niektórych obciążeń silnika ona się nie sprawdza i stosuje się inne zależności). To najstarszy typ sterowania na dodatek najtańszy. Ma istotna wadę nie mamy informacji o poślizgu, czyli obciążeniu. Obciążenie to moc, a moc podzielona przez obroty to moment obrotowy... Czyli mamy kontrole na obrotami ale kiepską nad momentem obrotowym silnika.

Drug ametoda to wektorowe sterownaie. dlaczego wektorow. Mamy prąd przemienny. Dla obciążeń reaktancyjnych (uzwojenie to cewka, czyli indukcyjność ...) sinusoida napięcie nie pokrywa się z sinusoida natężenia prądu. Skutkiem tego jest moc czynna która możemy zamienić na pracę, i moc bierna czyli moc utrzymywania pola magnetycznego i elektrycznego. Te moce tez są wektorami o kącie pomiędzy nimi równym 90'/ Suma wektorowa - w tym przypadku równanie Pitagorasa się kłania daje na moc pozorną.
Co się dzieje jak zwiększamy obciążenie silnika. Natężenie prądu rośnie ale też zmienia się kąt pomiędzy wektorem napięcie a wektorem natężenia prądu. Gdyby wirnik nie miał masy, nie było tarcia i oporu uzwojeń to bez obciażenia silnik pobierałby tylko moc bierną. Czyli kat równy 90' a współczynnik mocy cos fi = 0 kąt pomiędzy moca czynną a pozorną w tym wspomnianym wcześniej trójkącie mocy..... Przy pełnym obciążeniu kąt byłby równy 0; czyli cos fi = 1. Czyli cała pobierana przez silnik moc byłaby mocą czynną. To przypadek idealny. W praktyce cos fi zmienia się mniej więcej od 0.5 do 0.99. Stąd już prosty wniosek - mierząc natężenie prądu i ten cos fi można mieć wiedzę o momencie obrotowym. Sterowanie wektorowe pozwala zadawać nie tyle obroty ale moment obrotowy co jest bardziej dogodne dla skomplikowanych dynamicznie obciążeń silnika
Pełne wektorowe (bo sa układy udające wektorowe - nazywanie niekiedy beczujnikowym sterowaniem wektorowym) flaowniki sa bardzij rozbudowane.

W jednym i w drugim przypadku w praktycznej realizacji pojawi się model matematyczny napędu - tj silnika i napędzanego obiektu, który odpowiada za sterowanie praca falownika. Np w skalarnych obecnie powszechnie stosuje się podbicie momentu dla małych prędkości obrotowych wirnika.

Zasada już znana. Realizacja jest ciekawa bowiem tak naprawdę nie ma klasycznego sinusoidalnego prądu przemiennego. Jest ciąg impulsów o zmiennej biegunowości, impulsy mają duża częstotliwość - miej więcej do 1kHz do kilku , kilkunastu kHz. Podobnie jak chopperze stosunek czasu przewodzenia do zamknięcie lub przewodzeni w innym kierunku wyznacza nam pewna wartość średnią I ta średnia wartość udaje ten prąd przemienny jakim jest zasilany silnik. Dlaczego tak? Bo sterowanie na zasadzie włącz wyłącz generuje mniej strat mocy niż np. regulator analogowy.
Jeszcze jedno oszustwo się powszechnie stosuje, nie symuluje się sinusoidy ale przebieg trapezoidalny - zaokrąglony albo jak kto woli lekko obcinana sinusoidę. Pozwala to uzyskać wyższe napięcie skuteczne generowanego przebiegu.
W tramwaju mamy już prąd stały więc nie ma prostownika jak w falownikach podłączanych do prądu jedno lub trójfazowego.
Naipęcie stałe które idzie do kluczy jest regulowane. znou nie stosuje sie regulacji analogowe by nie mieć strat mocy ale stosuje się impulsowe przetwornice.

Odzysk energii. Jak zwalniamy obroty to silnika zaczyna pracować jak prądnica. Tę powstająca energie trzeba odebrać. Gdzieś ją trzeba "stracić". Klasycznie traci się ją w rezystorze hamowania. Ale jeśli tę moc skierować do innego odbiornika to mamy odzysk energii. Aby było hamowanie musi być odbiór prądu od silnika. W przypadku odzysku jak inne odbiorniki nie mogą odebrać wystarczajacej ilości prądu to niestety rezystory hamowania są nagrzewane. aha nawet jak te wytworzone napięcie podczas hamowania puszczamy do sieci to nie bezpośrednio ale tez przez rezystor bo inaczej byłoby typowe zwarcie bo przecież sieć ma też swoje zasilanie.
w praktyce inny kliucz przełącza odbiór prądu na rezystor hamowania lub sieć, czyli znowu chopper nam sie kłania. Kontrolując chwilową wartość natężenie prądu podczas oddawania energii do sieci wiemy jak trzeba wspomagać się tym rezystorem hamowania. Te przełączanie słychać podczas hamowania.
Ktoś powie że przecież zmniejszając częstotliwość zmniejszymy obroty. Tak ale silnika napędza jakaś masę która ma bezwładność. Ona powoduje że wirnik kręcie się szybciej niż wiruje pole magnetyczne. Czyli też jest poślizg tyle że "ujemny".
W koncowym etapie zatrzymywania czasem się na krótki czas wstrzykuje prąd stały. Pozwala to pewnie unieruchomić wirnik.


Chopper jest układowo prostszy, ale trudniejszy w sterowaniu (bo jest to balansowanie niedostatkiem mocy silnika). Za to nie wymaga zmiany silników. Zaś falownik jest elastyczniejszy, ale trzeba wymienić silniki - zaleta jest mniejsza masa silników asynchronicznych niż prądu stałego.

To tak bardzo w skrócie.

Sama elktronika to nie różni się od "renomowanych". Ale te algorytmy i modele w szczegółach to tak, jest różnica pomiędzy doświadczonym producentem a nowicjuszem.

Jeśli chodzi o modernizację - boję się o to samo. W zasadzie lepiej byłoby ich nie modernizować...

Modernizacja by MPK zrobi z tych wagonów konstazłomy w wersji 2.0. nieprzyjazne pasażerom. W MPK nie potrafią myśleć kategoriami - przyjazny dla pasażera. Widać to w ostatnich Woltanach i Enikach, ten kretyński pomysł z jednym krzeselkiem przy przednich drzwiach, jak mają tam usiąść dwie osoby? Chyba że jedna z nich nóg nie ma.
Do tej pory nie wpadli na pomysł z innym rozmieszczeniem krzesełek jak to robią w Krakowie. No ale czego ja wymagam od naszego MPK.

[Kpc21]

Dużo ciekawych wiadomości na temat technicznych aspektów napędu tramwaju - dzięki za informację.

[STUDI]

P.S.

U/f = const - nazywa się to sterowaniem stałomomentowym. Czyli niezależnie od prędkości obrotowej wału silnika ma być utrzymana stała wartość momentu obrotowego (moc będzie rosła wraz obrotami - jest iloczynem momentu o prędkości obrotowej). Dla specyficznych zastosować produkowano i produkuje sie falowniki skalarne gdzie używa się innej reguły uzależnienie napięcia od nastawy częstotliwości - czyli już nie stałomomentowe.


Wektorowe falowniki praktycznie kompensują poślizg wywołany obciążeniem.
Nie do końca go eliminują. Gdy pełna kompensacja poślizgu jest wymagana to falownik zamyka się pętla regulacji PID (praktycznie większość modeli dostępnych na rynku ma funkcję regulatora PID) Pętłe PID wykorzystuje sie te z do innych specyficznych regulacji np. podajnika drutu z bębna z zachowaniem stałego jego naprężenia. Regulatory PID są oferowane także w falownikach skalarnych.

Zachowanie wektorowego falownika można zaobserować monitorując częstotliwość na jego panelu i próbując przyhamować lub przyśpieszyć obroty wału silnika przez przyłożenie stycznej siły do obracającego się wału - od razu widać reakcję - zmianę częstotliwości przeciwną do zadanego ruchu/obciążenia. Częstotliwość wyświetlana będzie wyższa od zadanej - bo kompensowany jest poślizg.

Nie odważyłem się rozpędzać silników podając np. 400Hz zamiast 50 czy 60 Hz.... ale na youtube można sobie pooglądać tak rozpędzone silniki.
Podziwiać można odwagę a może bardziej bezmyślność bo jednak siła odśrodkowa może rozerwać wirnik silnika.

.END

[suomi]

dla M8C zamówiono aparaturę GTO

[STUDI]

dla M8C zamówiono aparaturę GTO

GTO to nazwa elementu póprzewodnikowego. To odmiana tyrystora, który można wyłączać za pomocą drugiej dodatkowej elektrody sterującej.
Nie przesądza to czy pracować będą jako falownik czy choppper.

Tyrystor to element który po podaniu napięcie na bramkę zaczyna przewodzić, już dalej niezależnie od tego co jest na bramce, aź gdy napięcie pomiędzy anodą i katodą (bo w sumie jest sterowaną diodą) spadnie poniżej pewnego niskiego napięcia. Wtedy się wyłącza samoczynnie.
Triak jest odmiana tyrystora gdzie przewodzenie prądu jest jest w dwóch kierunkach.
W układach z prądem przemiennym, okresowa zmiana napięcie i przechodzenie przez zero powoduje ze okresowo tyrystor czy traik będzie sa wyłączał. W obwodach prądu stałego jest problem.
dodatkową elektrodę dla tyrystora wprowadzono na przełomie lat 60-tych i 70-tych, wtedy bowiem nie bło jeszcze dostatecznie dobrych tranzystorów mocy a tym tranzystorów MOSFET. Tyrystor GTO w układzie prądu stałego miał przewagę nad tranzystorem bipolarnym bowiem potrzebował tylko mocy w postaci krótkiego impulsu sterującego a nie jat tranzystor który wymagał przepływu sporego prądu przez bazę przez cały czas załączenia tranzystora.
Trystor jest sterowany prostownikiem, zaś triak jest sterowanym kluczem dla prądu przemiennego. Wersja GTO występuje tylko dla tyrystorów bo triak GTO byłby w zasadzie elementem nie mający zastosowania.
Nadzieje na zmianę

Zmianę przyniosły najpierw traanzystory MOSFET szczególnie te nowoczesne, HEXFET, DMOS itd...Teoretycznie z racji izolowanej bramki prąd sterujący nie płynie ale niestety bramka ma spora pojemność względem pozostałych elektrod wiec przy pracy impulsowej trzeba te szkodliwą pojemność przeładować. Niestety MOSFET jest gorszy od bipolarnego bowiem przeciętnie spadek napięcia na nim jest wyższy.
(W MOSFET przepływ pradu nie napotyka złącz pn, więc ma charakter bardziej zbliżony do typowego rezystora, w bipolarnych prąd przepływa przez dwa złącza i spadek napięcia zależy wykazuje zjawisko nasycenia - spadek napięcia praktycznie jest stały - nie test więc liniowym rezystorem, prawo oma nie jest spełnione) Dlatego powstały tranzystory IGBT, od strony sterowania jest MODFET, od strony prądowej, wyjściowej tranzystor bipolarny.
Tranzystory IGBT wypierają sukcesywnie tyrystory GTO. To tylko wyścig dostępnej mocy dla produkowanego elementu. Dodatkowym hamulcem jest tez niestety ta okropna szkodliwa pojemność wejściowa bramki tranzystorów IGBT (i MOSFET), która powoduje że dla szybkiego jej przeładowania potrzeba mocy i to całkiem sporej, większej niż impuls na bramkę tyrystora GTO. Stąd to przesuwanie granicy, poniżej której IGBT a powyżej GTO.

Jak już jestem przy MOSFET'ach to wpsomnę o archaicznych ich typach, już od dość dawana nie produkowanych - VMOS. Maja one cechę podobna do próżniowych triod, czyli charakterystyki albo identyczne jak triod albo pośrednie - czyli w lampach nazwane ultralinear. Tranzystory o ra tetrody, pentody maja takiego samego typu charakterystyki funkcji prądu od napięcia sparametryzowanych sygnałem na elektrodzie sterującej. Triody maja zupełnie odmiennie wyglądające takie ch-ki. UL to coś pośredniego pomiędzy pentodą a triodą w przebiegu ch-tyk. Stosowano je np. we wzmacniacz audio najwyższej klasy pod koniec lat 70-tych. niestety jak uwalisz te tranzystory to masz kłopot bowiem niektóre typy (wybitnie triodowe) nie dadzą się zastąpić współczesnymi tranzystorami MOS bez przeprojektowania układu stopnia mocy.
Tranzystory VMOS byly bardziej liniowe jako wzmacniacz od pozostałych tranzystorów, podobnie jak triody od pentod, tetrod w stopniach mocy m.cz. dodatkowo moc oddawane, oraz zniekształcenie nie zależały aż tak silnie od oporu obciążenia stopnia. Ale to już inna bajka. Te nieliczne tranzystory VMOS na wtórnym rynku mogą być droższe od audiofilskich triod bezpośrednio żarzonych, NOS'ów z dobrej starej produkcji...

[suomi]

ja postuluję żeby zamiast niczego nie wnoszących modernizacji 805tek i marnowanie pieniędzy przystąpić do modernizacji-produkcji trójczłonów na bazie posiadanych 805tek tak jak to robią już wszędzie za granicą z członem nisko wejściowym a modele moderusa czy protramu pokazują że można to robić i wtedy problem nisko podłogowych wagonów rozwiąże się sam. Koszty takiej modernizacji będą nieco większe niż dwóch wagonów pojedynczych ale takie tramy będą mogły jeszcze pojeździć a na poważne zakupy nowych tramów nie ma co liczyć.

[Kpc21]

Co do siedzeń - przy modernizacji M8C mogliby tam zostawić to co jest teraz. Niestety najprawdopdobniej trafią do nich plastiki...

[STUDI]

najprawdopdobniej trafią do nich plastiki...

Za te buble-plastiki to w MPK powinno być głębokie wietrzenie posad - z dyscyplinarkami.

MPK nie powinno mieć pozwolenia na modernizacje łódzkich wagonów. Bo nie potrafią tego robić.

[Graficzny]

najprawdopdobniej trafią do nich plastiki...

Za te buble-plastiki to w MPK powinno być głębokie wietrzenie posad - z dyscyplinarkami.

MPK nie powinno mieć pozwolenia na modernizacje łódzkich wagonów. Bo nie potrafią tego robić.

Jak by chociaż jeszcze po środku zrobili tą tkanine, to bym to jakoś przebolał. No i oczewiście inna kolorystyka. Cała rama krzesła żółta to przesada, zwłaszcza, gdy poręcze i drzwi też są zółte. Ten "gelbstich" razi w oczy..


Grafika utworzona na stronie www.ster.com.pl z własnej inicjatywy dokopiowany został wzór Runotex-MPK-EL.

[STUDI]

Tkanina w niewielkim stopniu pomoże tej patologicznej konstrukcji na której po prostu nie da się siedzieć.

[suomi]

zreezygnowano z siedzeń tekstylnych bo sanepid kwestionuje ich czystość ,trzeba było co dwa lata wymieniać obicia takie mamy czyste społeczeństwo a foteliki są całkiem ładne a co do koloru to kwestia gustu. Poprostu full plastic da się umyć szlauchem.