Woltany - spis.

[TramMomentyStudenta]

A można wiedzieć, który skład był na Dąbrowskiego? Nie pamiętam takiego składu.

[prof_klos]

W okresie od 2002 do 2004 roku na Dąbrowskiego stacjonowały wagony Elina o numerach:
2932 + 2933
2934 + 2935
2938 + 2939

W okresie 2003-2004 dojechał jeszcze:
2930+2931.

Co ciekawe na zajezdni znajdował się jeden kanał, gdzie z jakiś względów niemożliwy był wjazd "Elinami", o czym świadczyła specyficzna, czerwona tarcza ze stosowną informacją.
Fotografie toru ze znakiem zakazu wjazdu Elinami, a także fotografię Elina na terenie bazy przy ul. Dąbrowskiego znajdziesz pod poniższym linkiem do strony Wojtka:

http://mkmlodz.webd.pl/zajdabrowskiego/dabrowskiego.htm

[suomi]

Był czas że prawie wszystkie Eliny były na Dąbrowskiego te które przeszły z Telefonicznej i pozostałe po z elinowaniu stacjonowały na Chocianowicach na Telefonicznej pozostał 1368/9 bogać i Woltan

[TramMomentyStudenta]

Jest to dość kuriozalna sytuacja. Jeszcze niedawno nie wyobrażałem sobie Elinów poza Telefoniczną. A tu? Najpierw w czerwcu z fotek na gtlodz.eu dowiaduję się o stacjonowaniu swego czasu Elinów na dawnej ET-3, teraz mowa o dawnej ET-2...
Jeszcze w Boże Narodzenie '02 (dokładnie drugi dzień) jechałem Elinem o układzie cyfr 193x. To znaczy, że musiałem jechać składem 1930+31, bo na linii 12. A chyba nawet przypomniałem, że x=0, bo w pierwszym wagonie Tak abstrahując.

A dlaczego w ogóle był niemożliwy wjazd Elinami na jeden z torów?

[prof_klos]

Podbijam pytanie. Też mnie to ciekawi.
Może "gołębnikiem" zahaczałyby o coś, albo był to tor ze szlifierką/tokarką torową i tam też coś wadziło? Ktoś musiał kiedyś tam w coś pewnie uderzyć i stąd tamten zakaz... był. Jeny, jak to dziwnie pisać o zajezdni Dąbrowskiego, gdy jej już tyle lat nie ma, a w głowie wciąż jakby istniała...

[suomi]

Nie pamiętam już w którym roku wszystkie Eliny zostały przeniesione z powrotem na Telefoniczną i przenumerowano je na 1XXX.
Niemożliwy był wjazd Elinów na tor 9 zajezdni Dąbrowskiego bo wyjazd z tego toru odbywał się po bardzo ciasnym łuku i zrywały się sprzęgi elektryczne ze względu na ich mniejszą długość niż w innych wagonach.

[Kpc21]

Nie można było zastosować po prostu dłuższych sprzęgów?

[prof_klos]

Pierwsze słyszę, że w Elinach były inne sprzęgi! Człowiek uczy się całe życie! :O

[STUDI]

Nie można było zastosować po prostu dłuższych sprzęgów?

Co jest tańsze - nowa organizacja korzystania z zajezdni (czyli prawie dosłownie tylko kartka papieru) czy wymiana / przebudowa osprzętu wagonu?

Pierwsze słyszę, że w Elinach były inne sprzęgi! Człowiek uczy się całe życie! :O

Padło sformułowanie sprzęgi elektryczne - czyli raczej chodzi o "kable" bowiem nasze sprzęgi "mechaniczne" nie mają zabudowanych gniazd (jakie miały/mają ex-berlińskie Tatry w Szczecinie). Więc chodzi o zestaw kabli łączących wagony.

[suomi]

tak chodzi o kable.
Widocznie nie można było zrobić dłuższych bo zapewne chodziło o oporność złączy przecież Elin miał zupełnie inne sterowanie i hamulce sterowane hydrogeretami.

[TramMomentyStudenta]

Teraz może proponuję odskoczyć od tematu Elinów i powrócić do Woltanów. Trochę zewoluowały się same składy. Pierwszy Woltan (1936+1937) praktycznie nie ma zmienionej konstrukcji, a wyświetlacze były nawet podobnej wielkości do Elinowskich (ale z pomarańczowymi napisami). Kolejne dwa (edycja 2012) mają już zmienioną konstrukcję - troje drzwi, drugi wagon bez kabiny, tylko inne wyświetlacze. Jeszcze inne są w kolejnych edycjach. Wiele jest różnic w poszczególnych składach. Niektóre nawet różnią się nawet akustyką komunikatów, w niektórych praktycznie nie słychać zapowiedzi (jeszcze w VI, może teraz naprawili). Najciekawszy jest 1620+21, w którym sygnał zamykania drzwi układa się w sekwencji: krótko-pauza-długo (przy czym długo jest w trakcie już zamykania drzwi). Jest to irytujące, bo różni to od wielu innych składów Woltanowskich, w których albo sygnał jest po prostu krótki, albo nie ma go wcale. A przecież pasażerowie są wrażliwi na zmiany sygnału zwłaszcza w takim Konstalu.
A mógłbym raz jeszcze zadać pytanie, co odpowiada za bzyczenie podczas jazdy Woltanem (także Elinem)?

[mateeusz]

Sygnał zamykania drzwi w większości Woltanów jest chyba uruchamiany ręcznie przez motorniczego (podobnie jak w zwykłych wagonach) i to właśnie od prowadzącego zależy jego długość (aczkolwiek nie jestem pewien czy w niektórych składach nie jest tak jak napisano wyżej).

A co do buczenia, to jest ono spowodowane zjawiskiem magnetostrykcji. Prędkość obrotowa silnika jest sterowana poprzez zmianę przyłożonego napięcia. W klasycznych Konstalach napięcie jest regulowane poprzez zmianę rezystancji (tzw. rozruch oporowy). Wadą tego układu są duże straty, gdyż część energii pobieranej z sieci jest tracona jako ciepło, dlatego odeszło się od jego stosowania.
Z kolei w nowoczesnych układach napędowych w dużym skrócie napięcie jest regulowane poprzez kluczowanie tyrystorów bądź tranzystorów (czyli na określony czas załączane jest pełne napięcie, a na pozostałą część okresu wyłączane). Silnik dzięki swojej bezwładności i odpowiednio dużej częstotliwości kluczowania "nie widzi" natychmiast tych zmian, tylko wartość średnią za dany okres. Nosi to nazwę metody MSI (Modulacja Szerokości Impulsów), bądź częściej spotykane w literaturze angielskie określenie PWM (Pulse Width Modulation). W Woltanach pozostawiono stare silniki prądu stałego. Natomiast w Enikach układ napędowy przeszedł bardziej zaawansowaną modyfikację, gdyż wymieniono również silniki na asynchroniczne, w związku z czym za sterowanie prędkości obrotowej odpowiedzialny jest falownik.
I to właśnie te skokowe zmiany napięcia powodują odkształcenia ferromagnetycznych elementów układu napędowego, które z kolei emitują słyszaną przez nas falę dźwiękową (o częstotliwości równej częstotliwości przełączeń kluczy). Przynajmniej ja tak to zawsze rozumiałem, jeśli gdzieś powiedziałem jakąś bzdurę, to STUDI pewnie mnie poprawi.

[suomi]

Krótko w Woltanach buczy czoper w Enikach jest to piszczenie natomiast w Elinach piszczą i to głośno hydrogerety czyli pompy hydrauliczne hamulca pomocniczego dlatego już z daleka można poznać że nadjeżdża Elin.

[nowy1212]

No dobrze, a nie da się tego piszczenia jakoś wyeliminowac? Przecież nie wszędzie w Europie te tramwaje tak piszczą, a jak jedzie M8CN to w ogóle jest już tragedia.
Dla mnie osobiście już Flirty ŁKA pracują ciszej niż Konstale by MPK Łódź.

[jan_defecto]

Tylko 1620+1621 ma automatyczny sygnał zamykania drzwi. Pozostałe mają uruchamiany przez motorniczego. Moim zdaniem wszystkie powinny mieć automatyczny - motorniczowie w trzydrzwiowych rzadko go stosują i już kilka razy dostałem drzwiami.

[STUDI]

tak chodzi o kable.
Widocznie nie można było zrobić dłuższych bo zapewne chodziło o oporność złączy przecież Elin miał zupełnie inne sterowanie i hamulce sterowane hydrogeretami.

Problem rezystancji kabla sterowniczego? Nie żartuj. Ktoś przy projekcie przebudowy dał ciała i tyle. Albo księgowy kazał dać krótsze.

A co do buczenia, to jest ono spowodowane zjawiskiem magnetostrykcji. Prędkość obrotowa silnika jest sterowana poprzez zmianę przyłożonego napięcia. W klasycznych Konstalach napięcie jest regulowane poprzez zmianę rezystancji (tzw. rozruch oporowy). Wadą tego układu są duże straty, gdyż część energii pobieranej z sieci jest tracona jako ciepło, dlatego odeszło się od jego stosowania.

Zdawano sobie z tego sprawę. Dlatego zaczęto od tego gdy silniki miały "wzbudzenie" czyli elektromagnes zamiast stałego magnesu to powstała możliwość połączenie szeregowego i równoległego uzwojenie wirnika z uzwojeniem stojana czyli wzbudzeniem itp. Stąd określenia silnik szeregowy i silnik bocznikowym.
Układ szeregowy ma pewną cechę tj pojawia dodatnie sprzężenie zwrotne pomiędzy wzbudzeniem a wirnikiem. Jak pojawi się większe obciążenie to wzrośnie natężenie prądu wirnika ale też i jednocześnie stojana powodując zwiększenie natężenie pola magnetycznego. Z jednej strony fajnie że sam z siebie da więcej momentu czyli będzie miał "kopa" ale jest to też przekleństwem bowiem silnika szeregowy może mieć tendencję do rozbiegania się aż do rozerwania wirnika na skutek działania siły odśrodkowej.
Silnik z zasilanie równoległym czyli bocznikowy ma stałą wartość natężenie pola magnetycznego. Zachowuje się podobnie ja silnika z magnesem trwałym. Niestety kiepsko u niego z momentem obrotowym przy ruszaniu.
Mając określone napięcie zasilające silnik to przy szeregowym silniku w uproszczeniu mamy połowę napięcia na wirniku i wzbudzeniu. Jak przełączymy na układ równoległy to i wirnik i wzbudzenie dostaną dwukrotnie wyższe napięcie. Prędkość obrotowa silnika komutatorowego prądu stałego jest w uproszczeniu proporcjonalne do napięcia zasilającego wirnik.
Wróćmy do rezystorów które regulujące napięcie i natężenie prądu. Zważcie że przełączenie z bocznikowego na szeregowy pozwala zredukować o połowę napięcie bez korzystania z rezystora szeregowego.
Od razu padnie hasło a jakby tak te obydwa uzwojenia sekcjonować to byłoby więcej kombinacji ze zmianą napięcia bez ubiegania się o użycie rezystora. Tak się też to robi tylko jest jedno ale, no problem ze stojanem ale z wirnikiem jest kłopot o nazwie komutator. Komplikujemy go, więcej szczotek które się zużywają itd. Można jeszcze kombinować z szeregowym łączeniem silników itd.. Mają ich 4 plus dwa tryby szeregowy - bocznikowy zyskuje sporą liczbę kombinacji gdzie redukcję napięcia uzyskujemy bez zbędnego podgrzewania otoczenie poprzez traconą moc na rezystorach. Przywołam M6S - bowiem tam można połączyć wszystkie uzwojenia równolegle i zasilić je wprost z akumulatorów. Bez przetwornic. Wystarcza to owszem tylko do krótkiej jazdy awaryjnej czy ew. manewrowej.

PS - to dodatnie sprzężenie zwrotne jest na tyle kłopotliwe (niestabilność) iż dla jazdy ukrotnionej to rezygnowano z pracy silników jako szeregowych.

Z kolei w nowoczesnych układach napędowych w dużym skrócie napięcie jest regulowane poprzez kluczowanie tyrystorów bądź tranzystorów (czyli na określony czas załączane jest pełne napięcie, a na pozostałą część okresu wyłączane). Silnik dzięki swojej bezwładności i odpowiednio dużej częstotliwości kluczowania "nie widzi" natychmiast tych zmian, tylko wartość średnią za dany okres. Nosi to nazwę metody MSI (Modulacja Szerokości Impulsów), bądź częściej spotykane w literaturze angielskie określenie PWM (Pulse Width Modulation).

Ta metoda jest stosowana i w falownikach i w napędach chopperowych. Jeszcze jest dodatkowa możliwość - regulacji impulsowej napięcia zasilania. Jest to nawet podstawa w falowniku bowiem tam im niższa syntetyzowana częstotliwość tym mniejszy spadek napięcia związany z indukcyjnością uzwojenia. Dla typowych zastosowań stosowano zależność V/f = const (V - napięcie, f częstotliwość). Nazywano to sterowanie stałomomentowym.
Oszem jak napędzamy np. wirówkę to ta zależność się nie sprawdzi. Dla niej będzie odpowiednim V^2/f = const. Stosowanie takiego modelu sterowania nazywam skalarnym dlatego iż nie analizujemy przesunięcia fazowego pomiędzy przebiegiem napięcia a natężenia prądu. Skalarny falownik nie zareaguje na zmiany momentu obciążającego wał silnika. Ale za to w skalarny falownik może bezproblemowo sterować jednocześnie kilkoma silnikami podłączonymi równolegle. W praktyce nadal był problem z tym że podczas ruszania potrzeba większego momentu obrotowego. Stąd skalarne falowniki oferują funkcje podbicia momentu poprzez odstępstwo od przyjętego modelu (V/f = const) dla małych wartości f - napięcie jest w tedy wyższe niż wynika z modelu napędu. Jak już można było analizować ten kąt przesunięcia fazy pomiędzy napięciem a natężeniem to otrzymało się automatyczne dopasowanie momentu obrotowego. Falownik wektorowy tu raczej zadajemy moment obrotowy a nie prędkość obrotową. Fajnym jest eksperyment gdy konstrukcja mechaniczna napędu pozwala bezpiecznie przychować ręką lub przyśpieszyć oś silnika. Mając odczyt generowanej częstotliwości widać jak bezzwłocznie falownik reaguje. Proszę tylko nie mylić wektorowej pracy i te samoregulacji np. z wpięciem falownika w pętłę klasycznej regulacji automatycznej (PID w ogólności i taki regulator jest zazwyczaj oferowany w falownikach) -używanej np. do utrzymania stałego naprężenia nawijanego / odwijanego drutu, taśmy itd.

Teraz te impulsy. Dlaczego impulsy. Załóżmy sobie liniowy regulator napięcia. Czyli płynnie dzielimy napięcie pomiędzy obciążenie a tenże regulator. Może być rezystor regulowany albo liniowych element aktyn jak tranzystor (dawniej tez lampa elektronowa). Załóżmy że odbiornik ma stałą rezystancję. Jak mamy dać 100% napięcia do obciążenie to na regulatorze nie ma spadku napięcia wiec nie wydziela się na nim ciepło. Ja mam dać 0% napięcie na wyjściu przecież przez obciążenie nie popłynie prąd, a niejaki pan Kirchoff nam podpowie że też nie płynie przez regulator. Czyli tez brak strat mocy. A co ja mamy dać 50%. No to połowa napięcia dla obciążenia. Czyli obciążenie pobierze też 50% natężenie prądu. Czyli mamy jedynie 1/4 mocy maksymalne. Regulator no na nim wydzieli się też dokładnie tyle samo mocy (w postaci ciepła. Sprawność 50%.
Jak sterujemy mocą na obciążeniu rzędu np. 0.2W to pikuś ale jak to jest 40kW to mamy niezły piekarnik. Jak z tego wybrnąć. Napisałem ciut wcześniej. Dla 100% napięcie na wyjściu ni tracimy mocy. Dla 0% napięcia na wyjściu nie tracimy mocy. Sterując dwupoziomowo - 0 % / 100% nie będziemy tracić mocy. No fajnie ale jak uzyskać płynną zmianę? Prosto. Szybko włączamy i wyłączamy napięcie, na tyle szybko że odbiornik z racji swojej bezwładności dokona uśrednienia (całkowania, lubimy całki?). Wartość średnia będzie zależeć od proporcji czasu kiedy płynie prąd do czasu kiedy nie płynie prąd. Najczęściej wybiera się stały czas trwania tych dwóch stanów. Wtedy napięcie, prąd będzie proporcjonalny do wartości ilorazu czasu włączenia do okresu. To jest właśnie chopper. Jak te impulsy powiążemy z indukcyjnością i pojemnością to możemy uzyskać zmianę napięcia, odwrócenie biegunowości i to w układach beztransformatorowych. A transformator? To zasilając go impulsami mamy dodatkowe nowe możliwości. Sterowanie prądem pełnym przez uzwojenie pierwotne transformatora może zrealizować jako SE (single ended) i PP (push-pull - przeciwsobnie a tu jeszcze można dogrzebać się do dalszej klasyfikacji, mostkowy, półmostkowy...). Na moment zatrzymam się przy SE. Prąd płynie jednokierunkowo, i terowany jest jednym kluczem. Są dwie możliwości - pierwsza do przetwornica zaporowa (fly-back converter). Taka przetwornica działa tak iż płynie prąd przez trafo, i gromadzimy energię polu magnetycznym. W tej fazie nie pobieramy energii z wtórnego uzwojenia. Przerywamy przepływ prądu przez uzwojenie pierwotne. Co się dzieje pole magnetyczne nie lubi zmiana i chce utrzymać przepływ prądu. Jak nie będziemy w tym momencie odbierać energii z wtórnego uzwojenie to na pierwotnym powstanie znaczne przepięcie (gdyby nie straty to przepięcie miałoby wartość nieskończenie wysoką). Czyli fly-back oddaje energie wtedy gdy klucz nie przewodzi. To daje ciekawą cechę otóż taka przetwornica nie boi się zwarcia. Więcej energii przy zwarciu się wydzieli ile było zapakowane w pole magnetyczne. Jest jeszcze jedna cecha rdzeń transformatora ma szczelinę. Pomimo zwiększeni oporu magnetycznego to zmniejszmy ryzyko zmniejszania progu nasycenie rdzenia na skutek magnesowanie przypływem w sumie prądu stałego przez uzwojenie. Ta przetwornica niestety daje napięcie silnie zależne od natężenia prądu jaki z niej pobieramy. Druga możliwość to taka że jedocześnie płynie prąd przez klucz i uzwojenie pierwotne oraz pobierany jest prąd z uzwojenie wtórnego. Niestety zwarcie oznacza iż przez klucz płynie wtedy prąd o b. wysokim natężeniu prądu. Czyli jest czułą na zwarcie, ale napięcie wyjściowe już tak nie zależy od pobieranej mocy. To jest przetwornica przepływowa.

I to właśnie te skokowe zmiany napięcia powodują odkształcenia ferromagnetycznych elementów układu napędowego, które z kolei emitują słyszaną przez nas falę dźwiękową (o częstotliwości równej częstotliwości przełączeń kluczy). Przynajmniej ja tak to zawsze rozumiałem, jeśli gdzieś powiedziałem jakąś bzdurę, to STUDI pewnie mnie poprawi.

Żadnej bzdury. Magnetoskrykcja. Były nawet głośniki magnetostrykcyjne. Ponadto starsi userzy jak mieli styczność z elektroniką lampową i radiami (telewizorami) lampowymi mogli przypadkiem zauważyć, że jak się odłączyło głośnik to radio (telewizor) nadal cichutko grało. "Grał" transformator głośnikowy. Telewizor - Układ wysokiego napięcia był taką przetwornicą zaporową. To był wzmacniacz odchylania poziomego. Podczas kreślenia poziomej linii był przekazywana energia do cewki odchylanie poziomego. Była pobierana spora energia bowiem strumień elektronów płynął i to ze sporym natężeniem prądu (coś musiało zaświecać luminofor). Jak linia się skończyła to następował szybki powrót plamki i wygaszano ten strumień by nie było widać linii powrotu na ekranie. Nie było więc prawie obioru energii. Wtedy można było uzyskać wysokie napięcie dla kineskopu. W erze tranzystorowej to jeszcze z tegoż trafa odchylania poziomego pozyskiwano dodatkowo np. napięcie zasilania stopni końcowych wzmacniaczy wizyjnych sterujących katodami kineskopu (jak wysechł kondensator wygłądzający napięcie, to po jednej stornie ekranu był obraz w miarę normalny o po drugiej ciemny bez kontrastu i było widać linie powrotów.

[TramMomentyStudenta]

Z moich obserwacji wynika, że najłatwiej dostać drzwiami właśnie w przypadku 1620+21. Choć nikomu nic się nie stało, chyba. Wypadek, taki poważniejszy, był bodaj w maju w Enice (1013+14). Gdy kobieta późno zorientowała się, że ma wysiąść, to zamknięcie drzwi spowodowało, że prawie pół nogi wystawało jej z drzwi. W końcu wysiadła dopiero na środku Ronda (a to było na R.L.L. od strony Pabianickiej). Ale chyba większego uszczerbku nie doznała.
Dziękuję za odpowiedź na zadane uprzednio pytanie.

[STUDI]

Krótko w Woltanach buczy czoper w Enikach jest to piszczenie natomiast w Elinach piszczą i to głośno hydrogerety czyli pompy hydrauliczne hamulca pomocniczego dlatego już z daleka można poznać że nadjeżdża Elin.

Nie tylko. Podczas hamowania silnikiem lub zwalniania silnik pracuje jako prądnica (ok, alternator poprawniej). Wirnik wtedy wiruje szybciej niż pole wytworzone przez stojan jest to wyznacznik pracy prądnicowej. Falownik w inwerterze (inwerter poprawniej, bo falownik to mostek trójfazowy kluczy prądowych) przełącza obwody na odbiór prądu z silnika, ten prąd elektryczny jest zależnie od chwilowych warunków przesyłany do rezystorów hamowania albo do sieci trakcyjne (również przez rezystory). W trackie pracy prądnicowej szczególnie podczas szybkiego zwalniania lub wręcz hamowania są silniejsze udary w rdzeniu związane z magnetostrykcją. Co do tego pisku w falownikach skalarnych jest on spokojniejszy niż w wektorowych choć to zależy też od zastosowanej modulacji impulsów. Enika wydaje inne dźwięki niż Elin z racji szybszego reagowania na warunki obciążenia silnika. (W skalarnym to można monitorować prędkość jazdy i na jej podstawie decydować o zadawaniu częstotliwości wraz z położenie, nastawnika - dżojstika)

[mateeusz]

STUDI, dzięki za szczegółowe wyjaśnienie tych wszystkich zagadnień.

[STUDI]

No dobrze, a nie da się tego piszczenia jakoś wyeliminowac? Przecież nie wszędzie w Europie te tramwaje tak piszczą, a jak jedzie M8CN to w ogóle jest już tragedia.
Dla mnie osobiście już Flirty ŁKA pracują ciszej niż Konstale by MPK Łódź.

Dwie kwestie - częstotliwość nośna (można dać np. 5kHz albo 7.5kHz) oraz spasowanie rdzeni w silnikach. Jak kiepsko złożono rdzeń to będzie on głośniejszy.