Kilka reaktywacji objechanych w lipcu (taaak, opóźnienia i u mnie):
(uwaga, długie
):
Tłuszcz - Legionowo
23 czerwca 2000 był ostatnim dniem prowadzenia planowego ruchu osobowego na 37-kilometrowej linii Legionowo - Tłuszcz (D29-10, SRJP 609) pod egidą PKP. Ostatni rozkład, obowiązujący od 29 maja 2000, zakładał kursowanie dwóch par pociągów obsługiwanych elektrycznymi zestawami trakcyjnymi, porannej i późnopopołudniowej, obu w relacji Tłuszcz - Legionowo lub przeciwnej.
Jest pewnym kaprysem losu że - podczas gdy ruch pociągów na tej trasie zlikwidowano z końcem roku szkolnego i z początkiem wakacji - o tyle przywrócono go sześć lat później właśnie w związku z rozpoczynającym się okresem letnim. 3 czerwca 2006 na linię ponownie dotarły składy pasażerskie - już pod egidą Kolei Mazowieckich i obsługiwane szynobusami serii VT628. W czerwcowe weekendy, oraz codziennie - przez całe wakacje, kursowało łącznie pięć par pociągów pod nazwą handlową ZEGRZYK - trzy z Warszawy Gdańskiej przez Legionowo i Nieporęt do Radzymina, dwie - dalej, bo przez Radzymin do Tłuszcza. Poza tym równocześnie rozpoczął kursowanie ujawniony w rozkładzie podsył (jedna para) na linię nasielską - pociąg relacji Sierpc - Tłuszcz przez Nasielsk, Legionowo kursował codziennie. W rozkładzie 2006/7 ofertę na linii poszerzono o cztery pary pociągów do Warszawy relacji Legionowo Piaski - Warszawa Gdańska/Wola i przeciwnej, w rok później ich kursy wydłużono do Wieliszewa.
W aktualnym rozkładzie 2008/9 nie uruchomiono letnich kursów popularnego ZEGRZYKA. Na linii pojawiają się cztery pary pociągów. Aktualnie (10.7.2009 i w dniu zaliczenia 8.7.2009) obowiązuje tymczasowy rozkład jazdy (pdf), który różni się od rozkładu całorocznego korektą godzin kursów pociągu zaczynającego bieg w Wieliszewie.
Większość trasy przejechałem dwukrotnie. Pierwszy raz 18 kwietnia 2009, a ponownie 8 lipca 2009. w okresie od marca do końca czerwca bowiem pociągi na linii kursowały objazdem spowodowanym remontem stacji Legionowo - jadąc od strony Tłuszcza docierały do przystanku Legionowo Piaski, skąd kierowały się łącznicą nr 511 do Chotomowa, po której nie prowadzi się żadnego planowego ruchu. W lipcu "zaliczałem" zaś brakujący odcinek Legionowo - Legionowo Piaski.
W kwietniu wybrałem pociąg nr M-51330/10331 z Sierpca do Tłuszcza, obsługiwany tego dnia szynobusem VT627-005. Z miłośniczego punktu widzenia pojazd ten jest bardzo przyjazny zaliczeniom - aktualnie nieużywana kabina nie jest niczym odgrodzona od przestrzeni pasażerskiej i możliwe jest prowadzenie obserwacji szlaku przez przednią, choć znajdującą się aktualnie z tyłu pociągu, szybę. W lipcu przeciwny pociąg M-10330/15331 obsługiwany był innym wagonem serii VT627 - VT627-102, różniącym się nieco od "piątki" - między innymi zabudowaniem kabiny i uchylnymi, a nie standardowymi "kolejowymi" oknami, co w zasadzie uniemożliwia wykonywanie zdjęć.
Opis szlaku rozpocznijmy od strony Tłuszcza. Jest to stacja węzłowa - oprócz torów do Legionowa przebiega tędy główna linia Zielonka - Kuźnica Białostocka, którą kursują pociągi dalekobieżne z kierunku Warszawy do Białegostoku i Suwałk, oraz sporo składów lokalnych - głównie z Warszawy Wileńskiej do Tłuszcza, ale także np. do Małkini. Stąd też odchodzi linia do Ostrołęki oraz, nieczynna w ruchu pasażerskim łącznica z linią Krusze - Pilawa (także nieczynną dla pociągów osobowych) do Jasienicy Mazowieckiej. W Tłuszczu znajduje się także lokomotywownia Kolei Mazowieckich dla EZT. Kasy mieszczą się w niewielkim i niezbyt urodziwym budynku dworca nieco oddalonym od peronów. Bodaj zawsze pociągi w kierunku Radzymina odjeżdżają z jedynego peronu wysokiego. Po wyjeździe ze stacji linia staje się torem pojedynczym z trakcją elektryczną. Cały czas na linii utrzymywana jest prędkość około 60 km/h. Za oknem - lasy i pola. Następnym przystankiem są Krusze - węzeł, z którego odchodzi wspomniana wyżej linia do Pilawy z peronem wyspowym pomiędzy torami. Około 5 kilometrów dalej znajduje się stacja towarowa Emilianów - nigdy nieczynna w ruchu pasażerskim, obsługuje pobliską bazę paliwową. Kolejnym przystankiem na trasie jest Radzymin - z, jak na tę linię, dużym budynkiem dworcowym - rzecz jasna nieczynnym, częściowo adaptowanym na mieszkania, i dwoma peronami (z czego wykorzystywany jest tylko jeden). Pomiędzy Emilianowem a Radzyminem pociąg przejeżdża pod wiaduktem - skrzyżowaniem z drogą kołową S8. Po kolejnych kilometrach z lasu wyłania się kolejny przystanek - Dąbkowizna - ot, peron z tabliczką z nazwą miejscowości. Podobnie prezentuje się kolejny przystanek - Beniaminów, niegdyś stacja (tory dodatkowe nieprzejezdne). Tuż przy wjeździe na przystanek w Nieporęcie znajduje się most nad Kanałem Żerańskim. Sam przystanek to - tradycyjnie - peron z tablicą, wzbogacony o wiatę - choć kiedyś istniała tu poczekalnia. Pomiędzy Nieporętem a Wieliszewem pokonujemy kolejny most (spada tu prędkość). Wieliszew to stacja węzłowa - widać tory niespełna trzykilometrowej linii do Zegrza (na torowisku rosną drzewka...), przed wojną można stąd było pojechać także łącznicą z linią Legionowo Piaski - Nasielsk (do Darłacza). Na stacji - nastawnia "bocianie gniazdo". Budynek stacyjny przegapiłem, ale ponoć jest - mocno zdewastowany. Michałów Reginów to kolejny przystanek bez infrastruktury wykraczającej poza tablicę na peronie. Odchodzi stąd tor do zakładów wodociągowych w Wieliszewie.
Docieramy do Legionowa. Pierwszy przystanek w mieście to Legionowo Piaski: stacja z niepozornym jednym peronem oferuje dwie możliwości wyjazdu w kierunku linii magistralnej Warszawa - Gdańsk: przejazd przez Legionowo na główną stację w mieście (wjeżdża się czołem w kierunku Warszawy) lub łącznicą do stacji Chotomów, z pominięciem stacji. W ten sposób unika się zmiany czoła przy jeździe w kierunku Nasielska i Trójmiasta. Niemożliwe jest jednak nie tylko zatrzymanie na głównej stacji w mieście, ale także na mijanym przystanku Legionowo Przystanek - przy torze typowo towarowej łącznicy nie wybudowano peronu.
Obecnie (8.7.2009) tor łącznicy Legionowo Piaski - Chotomów jest rozebrany - najwyraźniej również i ona podlega modernizacji obejmującej stację w Legionowie. Oprócz wymiany toru (związanej z modernizacją magistrali) odświeżana jest infrastruktura służąca odprawie podróżnych. Dwa perony połączy przejście podziemne. Obecnie podróżni muszą korzystać z uciążliwego przejścia przez tory. Niestety, po modernizacji stacja będzie reprezentować typowy dla współczesnych modernizacji styl - jednolity dla całego kraju, nudny schemat.
Podczas obydwu przejazdów linią zaobserwowałem znikomą frekwencję: w kwietniu wraz ze współzaliczającą Bluebell byliśmy jedynymi pasażerami szynobusa na całym odcinku Chotomów - Tłuszcz (!), w lipcu było niewiele lepiej: oprócz bkp i mnie w Tłuszczu na podróż w kierunku Legionowa zdecydowały się 4 osoby, z czego 3 wysiadły na najbliższym przystanku w Kruszach. Trzy osoby wsiadały w Nieporęcie, dwie z nich wysiadły w Wieliszewie, jedna w Michałowie. Jedna osoba dotarła do Legionowa. Trudno jednak spodziewać się dużego zapełnienia w południowych kursach niepasujących ani na wyjazd czy powrót z pracy, ani ze szkoły. Na frekwencję na linii z pewnością nie wpłynęły pozytywnie liczne zmiany rozkładu i znaczne ograniczenie oferty dla przystanków w niemałym przecież Wieliszewie czy Michałowie. W tym roku nie uruchomiono cechującego się dużą frekwencją letniego połączenia ZEGRZYK - jeśli ograniczona przepustowość stacji Legionowo nie pozwoliła na połączenie Radzymina z Warszawą przez Legionowo - można było zrealizować je z Warszawy Wileńskiej przez Tłuszcz, lub nawet próbując zmieścić pociąg na linii średnicowej - z Warszawy Zachodniej przez Śródmieście i Dworzec Wschodni. Nie sztuką bowiem jest reaktywować połączenie gdy płyną publiczne pieniądze: wysłanie pociągu tu czy ówdzie nie jest przecież problemem. Sztuką jest robić to z głową - by zaproponować mieszkańcom licznych przecież na trasie miejscowości realną alternatywę dla transportu drogowego. Cóż bowiem - przykładowo - mieszkańcom Nieporętu po trzech parach połączeń kolejowych, w tym jednym z koniecznością szczególnie obecnie trudnej przesiadki na stacji Legionowo, z Warszawą, jeśli sprzed tego samego dworca kolejowego do stolicy kursują podmiejskie autobusy ZTM Warszawa raz-dwa, a w godzinach porannego szczytu nawet trzy-cztery, na godzinę?...
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/tluszczleg.htm
Nasielsk - Sierpc
Z końcem maja 2004 pomiędzy Sierpcem a Nasielskiem przestały kursować pociągi pasażerskie pod egidą PKP PR. Ostatni rozkład, obowiązujący od 14.12.2003, zakładał kursowanie 3 par pociągów - wszystkich w relacji Nasielsk - Sierpc przez Płońsk, Raciąż - lub przeciwnej. Przejazd 88-kilometrowego odcinka linii nr 27 (SRJP 410) zajmował ok. 2 godziny 10 minut. Kursy te zastąpiono kolejową komunikacją autobusową (cóż to za absurd językowy, swoją drogą...) w sile trzech par. KKA zadomowiła się na linii na dobre - przeżyła nawet burze związane ze zmianą przewoźnika w województwie mazowieckim na Koleje Mazowieckie - KM. Cały czas - aż do końca maja 2006 - pojazdy szynowe zastępowały trzy razy na dzień wozy z floty PKS Płock kursujące w - a jakże! - absurdalnych porach, np. realizując kursy z Sierpca o 3:30 (sic!), 12:00 i 15:10 (rozkład 2005/6), totalnie ignorując dojazdy do szkoły czy pracy na godziny inne niż piąta czy czternasta...
Sytuacja zmieniła się wraz z pojawieniem się we flocie Kolei Mazowieckich szynobusów serii VT627 i VT628. Z początkiem czerwca 2006 uruchomiono 5 par pociągów w pomiędzy Sierpcem a Nasielskiem (w tym jedną podsyłową przez Legionowo do Tłuszcza). W zasadzie stan ten utrzymuje się do dziś (w aktualnie obowiązującym rozkładzie jazdy na pięć par kursów dwie wydłużono do Tłuszcza. Czas przejazdu pociągów spadł poniżej 1h 50 min. Do dziś pociągi na linii obsługiwane są niemieckimi szynobusami - w dniu zaliczania - 8 lipca 2009 - pociąg nr M-15331 rel. Tłuszcz - Sierpc i pociąg M-66616 rel. Sierpc - Nasielsk obsługiwał VT627-102, którym tego samego dnia (i na tym samym kursie) zaliczałem linię Tłuszcz - Legionowo.
Z powodu zajęcia toru na stacji Legionowo z Nasielska wyruszyliśmy z okołopiętnastominutowym opóźnieniem - z dwunastoma (nie wliczając bkp ani mnie) pasażerami na pokładzie. Wjeżdżamy na jednotorową, niezelektryfikowaną linię do Torunia. Za stacją pociąg toczy się ok. 30 km/h po nasypie przez przedmieścia. Po wyjeździe z miasta prędkość wyraźnie wzrasta - do ok. 50-60 km/h i taka utrzymuje się na całej trasie do Sierpca. Krajobraz za oknem - po krótkim przejeździe przez las - robi się typowo polny. W Cieksynie, gdzie wysiadają 3 osoby, ziemny peron znajduje się blisko domostw. Dalej za oknem... polankowo. Zanim dotrzemy do kolejnego przystanku, Wkry, przejeżdżamy po ładnym, acz zardzewiałym moście. Przez chwilę jedziemy po nasypie - i docieramy do położonej wśród pól Wkry, dawnej mijanki, dziś - przystanku przy nieprawdopodobnie zarośniętym peronie położonym przy malutkiej osadzie (wymiana -1/+1). Za przystankiem linia wchodzi w dość gęsty las brzozowy - by po chwili znów nabrać polnego charakteru. W nieco większym Dalanówku (przystanek nazywa się Dalanówek od lat, choć wieś, przy której jest położony, do końca 2008 nazywała się Dalanówko!) znajduje się niewielki, nieczynny budynek dworcowy. Wymiany brak. Chwilę jedziemy wśród jakichś stawów. W plątaninie dróg gruntowych za wsią jedna "przyczepia" się do toru - zresztą wzdłuż linii da się niemal nieprzerwanie jechać czy iść. Między Dolanówkiem a Płońskiem przejeżdżamy pod jakimś wiaduktem drogowym z "dużą drogą", przejeżdżamy też obok zjazdu z tejże. W samym Płońsku - spora stacja z dużą ilością torów dodatkowych i czynną sygnalizacją kształtową. Znajduje się tu nieco klockowata, niemała nastawnia. Sam budynek dworcowy, choć nieczynny, prezentuje się stosunkowo nieźle. Na stacji znajduje się także pokaźnych rozmiarów kładka.
Po wymianie podróżnych (-5/+1) ruszamy w dalszą drogę, porzucając Płońsk oraz stojące na stacji dość liczne wagony i lokomotywy. Przed Arcelinem przejeżdżamy po zardzewiałym moście. Przystanek położony jest niemal dosłownie w polu, blisko zabudowań. Niewielki budynek chyba obecnie jest zamieszkany, wymiany brak. Wśród pól docieramy do Baboszewa (brak wymiany), w którym niedawno wyburzono budynek stacyjny. Przy torze znajduje się jakiś spory zakład przemysłowy, zdaje się z nieczynnym torem. Pomiędzy Baboszewem a Kaczorowem (jeden wysiadający, nieczynny budynek) krajobraz urozmaica droga asfaltowa, która przez chwilę biegnie wzdłuż toru, a przed Raciążem - wiadukt nad torowiskiem. W tym mieście od linii odchodzi tor do Glinojecka. Zdewastowany budynek i spora grupa torów dodatkowych. Śladowa wymiana (bodaj -2), mijanka z pociągiem wiozącym kruszywa z ST44-1442 na czele. Za miastem trochę lasów, trochę pól - a przez chwilę obok torowiska lichy asfalt. W Koziebrodach oprócz krowy i tony zielska (stopień zarośnięcia każe zastanowić się czy słowo "peron" ma w odniesieniu do tego przystanku jeszcze jakiś sens) nie czeka na nas nikt, nikt też nie wysiada. Kolejny przystanek, w Zawidzu Kościelnym, to wyłącznie tablica ustawiona na peronie (-1/0). Polny charakter linii zaczyna nurzyć: o ile przez długie kilometry krajobraz był urozmaicony, o tyle ostatni odcinek jest mocno monotonny. W Zawidzu (0/0) nie ma już funkcjonującego niegdyś budynku, za to 50m od toru pełno krów. Jeszcze tylko Mieszaki - znów bez wymiany - i krótki las przed Sierpcem (wreszcie jakaś zmiana krajobrazu!) - i docieramy do stacji końcowej wraz z jednym pasażerem...
Sierpc jest czterokierunkowym węzłem. Obecnie ruch pasażerski odbywa się w trzech kierunkach: opisywanym do Nasielska, do Kutna (Koleje Mazowieckie), oraz do Torunia (1 para pociągów PCC Rail). Od 2000 roku pociągiem pasażerskim nie pojedziemy w kierunku Brodnicy. Spory budynek dworcowy jest ruiną (fot.). Spośród trzech peronów stacyjnych obecnie wykorzystywane są dwa.
Jeśli miałbym czymś tłumaczyć słabą frekwencję na opisywanym kursie - to słabym rozkładem jazdy. Kilka minut przed piętnastą to zdecydowanie zbyt wcześnie na powrót z pracy. Być może jest to kurs raczej "szkolny" i poza wakacjami cechuje go większe zapełnienie. Do zapewnienia potrzeb w godzinach szczytu powinny też następować krzyżowania w dużych ośrodkach - Raciążu i Płońsku - aby zapewnić dojazd do szkół i zakładów pracy miejscowości położonych w obu kierunkach. Zdecydowanie też pociągi powinny być skomunikowane kilkuminutowymi skomunikowaniami w Nasielsku czy Legionowie ze składami do Warszawy.
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/nassierpc.htm
Sierpc - Płock
Pierwszy czerwca 1996 roku był ostatnim dniem kursowania pociągów pod egidą PKP na 35-kilometrowym odcinku linii kolejowej nr 33 pomiędzy Płockiem a Sierpcem. Ostatni rozkład - obowiązujący od 28 maja 1995 - przewidywał kursowanie pięciu par pociągów osobowych (w tym jednej w dni robocze), wszystkich w relacji Płock - Sierpc lub przeciwnej, oraz jednego nocnego pociągu dalekobieżnego Łódź - Gdynia przez Kutno, Płock, Sierpc, Brodnicę, Iławę, Malbork (w obu kierunkach). Możliwe, że w czasie obowiązywania rozkładu jazdy zlikwidowano kursy regionalne zastępując pociagi autobusami (kolejowa komunikacja autobusowa utrzymywana była dłużej - funkcjonowała na pewno w rozkładzie 97/9
, nocna rzeźnia jeździła codziennie do 1.6.1996.
Na dalszym odcinku linii, pomiędzy Płockiem a Kutnem, ruch pociągów PKP utrzymywany był dłużej. Ostatnim rozkładem zakładającym ruch pociągów osobowych był rozkład 2005/6 obowiązujący od 11.12.2005 do 9.12.2006. Obok czterech par pociągów osobowych obsługiwanych EZT EN57 (w tym jednego kursu Płock - Łódź Kaliska, ale tylko w jedną stronę bezpośrednio) uwzględniał on codzienne kursy składu pospiesznego w relacji Poznań Gł. - Płock przez Kutno (obsł. ED72). następnym rozkładzie, obowiązującym do 8 grudnia 2007, przewidziano wyłącznie ruch owego pociągu pospiesznego, który otrzymał nazwę KOZIOŁEK, jednocześnie ograniczając terminy jego kursowania - w soboty nie uruchamiano pociągu Poznań - Płock, w niedziele - przeciwnego.
Sytuacja na linii diametralnie zmieniła się wraz z początkiem obowiązywania rozkładu jazdy 2007/8. 9 grudnia 2007 ruch na trasie przejęła samorządowa spółka Koleje Mazowieckie uruchamiając 5 par pociągów osobowych relacji Kutno - Sierpc obsługiwanych spalinowymi wagonami motorowymi serii VT627 i VT628 oraz - niejako kontynuując tradycję pociągów pospiesznych - przyspieszony pociąg relacji Warszawa Wsch. - Płock (z analogicznymi do "koziołkowych" terminami kursowania) zapewniający poranny dojazd do stolicy i wieczorny z niej powrót, który wkrótce później otrzymał nazwę MAZOVIA. W zasadzie sytuacja ta nie zmieniła się znacznie do dziś: tegoroczny rozkład przewiduje cztery codzienne pary kursów w pełnej relacji Kutno - Sierpc, jedną codzienną parę w relacji Gostynin - Sierpc, jedną - kursującą w dni robocze - parę Płock - Sierpc, oraz kursy MAZOVII w niezmienionej formie - zmieniła się jednak obsada taborowa: jednostki EN57 zostały zastąpione składami piętrowych wagonów push&pull Bombardiera - najnowszym nabytkiem warszawskiej spółki, ciągniętych przez lokomotywy EU07.
Płocki odcinek linii zaliczałem jeszcze za czasów PKP, w sierpniu 2006. Po trzech latach przerwy, 8 lipca 2009, pojawiłem się na linii ponownie - tym razem by przejechać cały czynny obecnie w ruchu pasażerskim odcinek. Z powodu spalenia się jednego z szynobusów KM ruch pociągów tego dnia był zorganizowany inaczej niż zazwyczaj: nie odbył się kurs nr 15345 z Kutna do Sierpca, a kurs powrotny nr 51348, którym zamierzałem jechać, został opóźniony około dwóch godzin - wykonał go szynobus przechodzący z pociągu nr 15347, zwykle niewracający już do Kutna. Dwugodzinne oczekiwanie na przybycie VT627-003 zostało wynagrodzone pięknym zachodem Słońca.
Nie ma sensu opisywanie frekwencji składu w dniu zaliczania - prawdopodobnie z powodu dużych utrudnień przez niemal całą trasę podróżowaliśmy sami. Kursem do Sierpca przyjechało jednak niemało podróżnych. Z sierpeckiej stacji wyruszyliśmy około kwadrans po dziewiętnastej. Na pozbawionym trakcji elektrycznej szlaku pozytywnie zaskakuje prędkość oscylująca wokół 70 km/h. Wśród lasów i pól docieramy do Suska - przystanek ogranicza się do słupka z nazwą miejscowości i drugiego z rozkładem jazdy. Podobnie wyglądają kolejne przystanki - Gozdowo (zanim do niego dotrzemy - na chwilę jedziemy ciasnym, ale płytkim wykopem; na przystanku dwa perony) i Proboszczewice Płockie (między przystankami polno-leśnie, bardzo mazowiecko - ładnie, acz trudno to opisać - polecam spróbować zobaczyć na zdjęciach obok
; na samym przystanku tory dodatkowe oraz cztery cysterny ustawione na jednym z nich). Po kolejnym przejeździe wśród pól docieramy do stacji Płock Trzepewo będącej ważnym punktem na kolejowej mapie kraju: stąd wyruszają składy wypełnione paliwem z płockiej petrochemii. Tu też zaczyna się drut. Przeciskając się pomiędzy składami cystern opuszczamy stację i zaskakująco zielonym jak na - było nie było - miejski odcinek szlakiem docieramy do Płocka. Od Płocka Trzepewa linia jest zelektryfikowana. Niestety, znacznie spada prędkość - do ok. 50 km/h z licznymi ograniczeniami miejscowymi. Główny dworzec w Płocku, duzy klocek ze sporym neonem na szczycie, kolej dzieli z PKS-em.
Tu kończy się odcinek zaliczany. Z dalszego odcinka trasy szczególnie godny uwagi jest potężny most na Wiśle.
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/plocks.htm
Kościerzyna - Chojnice
12 kwietnia 2004 na 70-kilometrową linię kolejową nr 211 Chojnice - Kościerzyna (tab. 424 SRJP) po raz ostatni wyjechały pociągi pasażerskie. Następnego dnia ruch przejęła zastępcza komunikacja autobusowa (artykuł z "Gazety Wyborczej" o zawieszeniu -
http://groups.google.pl/group/pl.misc.kolej/browse_thread/thread/6b2e55e83ba3f7da/951bbc537aefc2d5?hl=pl&q=ko%C5%9Bcierzyna+chojnice+pl.misc.kolej#951bbc537aefc2d5). Ostatni rozkład na tej trasie przewidywał ruch trzech par pociągów w pełnej relacji z czasem przejazdu 1h 21 min. - 1h 22 min. oraz jednej pary skróconej do odcinka Chojnice - Brusy - Chojnice. Tutaj:
http://groups.google.pl/group/pl.misc.kolej/browse_thread/thread/cc0550ddc02573/c4882c6dcbbf7a96?hl=pl&q=ko%C5%9Bcierzyna+chojnice+pl.misc.kolej#c4882c6dcbbf7a96 znajduje się relacja z ostatniego przejazdu z Kościerzyny do Chojnic - polecam!
Już po kilku miesiącach ruch pociągów jednak przywrócono. 1 lipca autobusy zostały zastąpione... autobusami szynowymi. Początkowo planowano utrzymanie takiej sytuacji tylko do końca sierpnia, a później - powrót do obsługi linii drogą, jednak ruch pociągów odbywa się nieprzerwanie do dziś. Uruchomiono wówczas cztery pary kursów w pełnej relacji, jednak z nieco słabszym czasem przejazdu w okolicy 1h 27 min. Po wakacjach ostatnią, wieczorną parę zlikwidowano - nie powrócono jednak do ruchu kołowego.
Dziś ruch pociągów pasażerskich na tej trasie to trzy pary kursów Chojnice - Kościerzyna - Chojnice uzupełniane w dni nauki szkolnej przez parę Chojnice - Brusy - Chojnice zapewniającą dojazd do Chojnic na ósmą oraz, wieczorem, przez jedną parę Chojnice - Kościerzyna - Chojnice obsługiwaną autobusem Kolejowej Komunikacji Zastępczej. Czas przejazdu waha się od 1h 14 min. do 1h 29 min., autobus KKA potrzebuje 1h 29 min. - 1h 38 min. Zapowiada się ponowne zastąpienie autobusu pociągiem.
Linię zaliczałem podczas pomorskiego kółeczkowania z SzK. Do Kościerzyny z naszej bazy w Malborku dojechaliśmy przez Gdynię - najpierw potrójnym ezetem, a później - widoczna na zdjęciu po prawej bipą. Na zaliczanie wybraliśmy kurs nr 2234. Ze stacji początkowej odjechaliśmy z około trzyminutowym opóźnieniem spowodowanym opóźnieniem składu z Trójmiasta. Pełny szynobus miał wyjątkowo duże problemy z nabieraniem prędkości - cóż, widocznie za każdym razem musi w nim coś nie działać - we wspomnianej na początku artykułu relacji WojTKa opisuje on dziwne stukoty.
Wjeżdżamy na jednotor. Mijamy niską zabudowę miasta i z prędkością ok. 50 km/h wjeżdżamy na spory wiadukt nad lokalną drogą i torem z Gdyni, którym jechaliśmy kilkanaście minut wcześniej, a następnie - sami jesteśmy pod kolejnym wiaduktem drogowym. Pełny SA wjeżdża w gęsty las liściasty i dosłownie sunie pomiędzy drzewami. Spada prędkość, zrobiło się mocno wycieczkowo
Spory nasyp, cięcie z jakąś gruntową drogą, jakaś polanka, znów gęsty las... Kolejna droga gruntowa i położony przy mikroskopijnym asfalcie przystanek Garczyn - zero wymiany. Wiata, za przystankiem widać jakieś korty. Za przystankiem jeszcze spada prędkość, piękny przejazd tuż przy jeziorze Garczyn z prawej strony. Tniemy większą szosę Korne - Lipusz, wyjeżdżamy z lasu i wodę mamy tym razem po lewej stronie. Dojeżdżamy do Łubiany - dawnej stacji, dziś przystanku z przejezdnym jednym torem dodatkowym (było ich więcej, reszta nieprzejezdna, częściowo rozebrana), parterowym budynkiem adaptowanym do innych celów i pięknym, ceglanym domu z nazwą miejscowości wypisaną na czerwonym tle budulca. Za ex-stacją dalej leśnie, brzozowo, ale już nie tak gęsto. Mały mostek, większa polana po lewej, po prawej - przecinka leśna. Tniemy lokalny asfalt i wyjeżdżamy z lasu, polne pagórki przywołują na myśl Podbeskidzie. Znów woda po prawej - i znów leśnie. Lokalna droga, pola - i powoli docieramy do Lipusza. Sygnalizacja na wjeździe nie działa. Tu od "naszej" linii odchodzi tor do Korzybia, obecnie przejezdny do Bytowa - linią zarządza tam Pol-Miedź Trans. Niestety, na razie nie ma co liczyć na wznowienie regularnych przewozów pasażerskich, zlikwidowanych w 1993 roku. Zostawiamy za sobą jak na tę linię spory, ceglany "pomorski" budynek dworca i wjeżdżamy na wiadukt nad lokalną drogą. Dalej krajobraz polny. Wysokim nasypem, wśród pagórków, wjeżdżamy w las - ale zanim - możemy rozkoszować się komicznym widokiem krowy z wysokości 15 metrów
Między drzewami jedziemy tylko chwilę - zbliżamy się do pól Lipuskiej Huty i zatrzymujemy się przy niewielkim budyneczku we wsi, do którego prowadzi tylko gruntowa droga. Następnie zatrzymujemy się jeszcze raz i cofamy na przystanek - jedna z pasażerek zapomniała wysiąść
Potem wyjeżdżamy ze wsi dużym nasypem. Z wysoka widzimy po lewej pola, po prawej - las - i po chwili wjeżdżamy między drzewa. Las się rozrzedza i raz wśród drzew, a raz wśród zbóż tniemy jakieś gruntowe drogi. Górki i dolinki - na chwilę wjeżdżamy w wykop. Dojeżdżamy do małego budynku w równie małym Kaliszu - choć za przystankiem trochę tej wsi się ciągnie...
Znów wjeżdżamy w las, ale po nasypie - widzimy drzewa z poziomu koron tych najwyższych i dopiero powoli wytracamy wysokość
Przecinamy kolejną gruntową drogę, a następnie wjeżdżamy na wiadukt nad większą szosą. Dziemiany Kaszubskie na wyjeździe z lasu. Na przystanku oprócz kilkorga pasażerów stoi... tir
Przejazd przez wieś, nawet asfalt tu dotarł! - przez chwilę polnie, ale zaraz znów wjazd w piękny las brzozowy. Kolejny przystanek, Raduń, to dwie obskurne wiaty w środku lasu
Za przystankiem wiadukt. Na chwilę wyjeżdżamy z lasu by przejechać przesmykiem nad małymi jeziorami. Po chwili lasu znów przez chwilę pola. Dalej znów las - dla odmiany sosnowy. Znów gruntowe drogi. W Lubni przejeżdżamy tuż obok domostw. Potem długi przejazd wśród polnych pagórków. "Czwórkę" dalej u kierpocia bilet kupuje dziewczyna, która skutecznie odrywa mnie od monotonii łanów za oknem. Niestety, zakup nie trwa wiecznie - a pola się ciągną i ciągną, robi się wręcz płasko. Tniemy mikroskopijny asfalt i wjeżdżamy do kolejnej wsi. W Brusach przejeżdżamy tuż obok domostw. Przejazd kolejowy z rogatkami, semafory, mijanka... - stacja pełną gębą. Spory, ładny budynek z cegły. Za wsią znów polnie - jakaś większa droga i znów pole. Płynnie przejeżdżamy do Żabna, gdzie straszy wiata w pekaesowskim stylu, i parking tuż przy niej - prawie park&ride!
Dalej tak jakoś po pomorsku - drzewa iglaste i piaski. Suniemy wzdłuż asfaltowej drogi. Trochę leśnie. Droga odchodzi, a my zwalniamy na przystanku Męcikał. Duży budynek z cegły, niemała wymiana. Za wsią znów wjeżdżamy w las iglasty. Wysoki, malowniczy most nad rzeką. Na chwilę do sosen dołącza szpaler świerków. Piękne jeziorko z lewej, znów nasyp - wysoki, ale krótki. Kilka minut lasem. Trochę jakichś lokalnych dróg, nic więcej. Kilka budynków mijamy nie zatrzymując się nigdzie w okolicy. Stajemy kawałek dalej, przy krzyżówce z małym asfaltem, obok kilku domów wsi Powałki - i znów suniemy lasem, by na chwilę wjechać w pola i znów w gęsty las. Potem tylko kolejny wiadukt, tym razem nad nami, mnożą nam się tory i zabudowania - dojeżdzamy do Chojnic zatopionych gdzieś w cmentarzysku piętrowych wagonów.
Nie prowadziłem dokładnych obserwacji, ale szynobus w zasadzie cały czas był zapełniony w ponad połowie, a na kilka pierwszych przystanków za Kościerzyną - w niemal stu procentach. To dobitnie pokazuje sens istnienia tej linii i utwierdza mnie w przekonaniu o słuszności reaktywacji.
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/koscchoj.htm
Szymankowo - Nowy Dwór Gdański
Letni sezon wakacyjno-urlopowy staje się okazją do reaktywacji nieużywanych w ruchu pasazerskim linii, które - zapomniane przez lata - okazują się przydatne do obsługi ruchu turystycznego. Takie reaktywacje stają się, rzecz jasna, gratką dla miłośników transportu szynowego. W zeszłym roku iskrzyło z powodu ponownego otwarcia - po czternastoletniej przerwie - linii do Mielna Koszalińskiego czy polsko-czeskiego odcinka Lubawka - Kralovec udostępnionego dla pasażerów po raz pierwszy po wojnie. Zdecydowanie tegorocznym tematem numer jeden była linia nr 256 Szymankowo - Nowy Dwór Gdański. Ów dwudziestopięciokilometrowy odcinek pojedynczego toru niezelektryfikowanego został skreślony z mapy linii pasażerskich przed... dwudziestu laty, 10 lipca 1989! (jak podaje serwis kolej.one.pl). Ostatni rozkład PKP, wprowadzony w życie 28 maja 1989, zakładał ruch sześciu codziennych par pociągów z czasem przejazdu około 40 minut - i stan taki utrzymywał się prawdopodobnie przez kilka ostatnich lat ruchu: Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów 1985/86 przewiduje również 6 par z nieco krótszym czasem przejazdu (35 min.).
Tegoroczne pociągi sezonowe uruchomiło konsorcium PCC Rail - Arriva przy współpracy z Pomorskim Towarzystwem Miłośników Kolei Żelaznej (PTMKŻ) - operatorem Żuławskich Kolei Dojazdowych, wąskotorówki stycznej z linią normalnotorową na stacji Nowy Dwór Gdański. Przewoźnicy stworzyli wspólnie ciekawą ofertę: pociągi normalnotorowe z Grudziądza i Malborka były skomunikowane ze składami wąskotorowymi do Sztutowa przez Stegnę tworząc połączenie dla mieszkańców województwa kujawsko-pomorskiego z plażą. Kursy odbywały się w lipcowe i sierpniowe soboty. Realizowano dwie pary kursów: rano skład realizował kurs Grudziądz - Malbork - Szymankowo - Nowy Dwór Gdański, skąd wracał do Malborka zapewniając skomunikowanie z pociągiem PCC do Torunia przez Grudziądz, a następnie powracał do Nowego Dworu by zjechać do Grudziądza. Rzecz jasna, każdy z kursów skomunikowany był z wąskotorówką. Między Szymankowem a Nowym Dworem uruchomiono tylko jeden spośród pieciu dawnych przystanków - Nowy Staw, a dzięki sporym pracom przygotowawczym reaktywacji czas przejazdu ustalono na poziomie 33-34 minut. Wraz z SzK trasę tę zaliczaliśmy 18 lipca wybierając przedpołudniową parę.
Podwójny "duńczyk" już do Malborka przyjechał pełny. Zadowoliliśmy się więc miejscem stojącym przy drzwiach w ostatnim przedsionku, który po zmianie czoła na stacji Szymankowo, od której rozpoczęliśmy zaliczanie, stał się pierwszym. Po wyjeździe ze stacji Szymankowo kierujemy się na skrajnie lewy tor, którym kilka kilometrów jedziemy równolegle do magistrali Warszawa - Trójmiasto. Przejeżdżamy obok peronu przystanku Malbork Kałdowo i dopiero za nim odbijamy w lewo od torów trasy, którą przyjechaliśmy z Malborka do Szymankowa. Zaskakuje nadspodziewanie dobra prędkość: utrzymuje się na poziomie 60 km/h, choć na łuku odbicia chwilowo spada. Linia przebiega wzdłuż łąk i pól. Niedługo za odbiciem przecinamy drogę ułożoną z trylinki, a następnie przez parę kilometrów nic nie zakłóca nużącego krajobrazu pól. Dopiero po kilku minutach jazdy pierwsze urozmaicenie: przejazd z drogą asfaltową. O niskich przewozach na trasie przypomina stuk roślinności o podwozie wagonu. Przy małej wsi Stogi dwa przejazdy z drogami gruntowymi i kępki drzew przyjemnie wybijające się z pejzażu pełnego zbóż. W samej wsi na przejeździe zwalniamy do około 15 km/h, lecz za nią, do kolejnej osady, znów "płyniemy" mniej-więcej sześćdziesiątką. W owej kolejnej miejscowości - Tralewie - przecinamy bez zwalniania trzy przejazdy z drogami, w tym jeden z drogą utwardzaną, reszta - gruntowe. Wreszcie, znów wśród pól, docieramy do jedynego czynnego przystanku Nowy Staw. Na peronie czeka tłum ludzi, którzy ledwo mieszczą się w pojeździe. W "naszym" do tej pory przedsionku musimy zmieścić się ze sporą gromadką ludzi oraz dwoma wózkami dziecięcymi. Infrastrukturę przystankową, oczywiście mocno nadgryzioną zębem czasu, chyba nieco odświeżono przed uruchomieniem połączenia. Z przystanku ruszamy powoli przyspieszając dopiero za przejazdem i znów zatapiając się w nudne polne otoczenie. Przez chwilę jedziemy po niskim nasypie. Przecinamy miedzę
Jedyna różnica za oknem to to co jest wysiane na polach. W Marynowach przejeżdżamy bez zwolnienia przez asfalt. Można dostrzec resztki nieuruchomionego przystanku. Dalej przejazd z drogą gruntową i najciekawsze ze skrzyżowań kolejowo-drogowych: przejazd pod wiaduktem z jednoczesnym przecięciem w jednym poziomie drogi, której przekroczenie zabezpiecza kierownik pociągu wychodząc z pociągu i wstrzymując ruch samochodowy. Po lewej stronie toru zaczynają się zabudowania Nowego Dworu i po chwili wjeżdżamy na dawną stację z mocno zarośniętą mijanką. Kurs powrotny - poc. osob. P-554954 rel. Nowy Dwór Gdański - Malbork, co zrozumiałe biorąc pod uwagę przedpołudniową porę i kierunek "znad morza", miał niewielkie obłożenie. Co ciekawe, tabela Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów uwzględnia niezrealizowany postój tego kursu na przystanku Malbork Kałdowo. Rozkład ten zakłada też, że pociąg ten realizowałby bezpośrednie połączenie z Grudziądzem, w rzeczywistości jednak nastąpiła przesiadka na stacji Malbork na pojedynczy zestaw MR/MRD.
Warto zauważyć, że frekwencja połączenia najwyraźniej przerosła organizatorów. Konduktorzy nie nadążali z wystawianiem biletów (mimo najszczerszych chęci nie udało nam się nabyć ich dla nas, w Malborku zakup biletu w kasie był niemożliwy, należało go nabyć u obsługi pociągu, która zwyczajnie nie zdążyła wypisać wszystkich kwitów). W kolejnych tygodniach - jak sądzę - obłożenie było jeszcze wyższe, skoro zdecydowano się na włączenie do składu wagonu serii Bdhpmun wypożyczonego od PKP PR. Dziwi zatem brak pomysłu na całoroczne prowadzenie ruchu lub choćby rozszerzenie oferty wakacyjnej na całe weekendy lub cały tydzień. Zobaczymy czy i w jakiej formie kursy do Nowego Dworu znajdą się w przyszłorocznym planie...
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/ndg.htm
i na deser dwie wskrzeszone kolejki wąskotorowe:
Żuławska KD:
Ostatnie lata Żuławskiej Kolei Dojazdowej były dla ostatniego istniejącego fragmentu historycznej sieci Gdańskich Kolei Dojazdowych wyjątkowo burzliwe. W swej niespełna dziesięcioletniej historii po reaktywacji kolejka przeżyła dwukrotną zmianę operatora, konflikt z samorządem i sprawy sądowe przeciwko jej gospodarzom. We wrześniu 2000 roku Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych rozpoczęło starania o przywrócenie do ruchu nieczynnej wąskotorówki zwieńczone sukcesem - pierwszym sezonem turystycznym 2003. Po konflikcie z samorządem, który sprzedał fragment dawnego torowiska pod budowę drogi, miłośnicy zostali usunięci z kolejki. Ruch przejęło nowopowstałe Stowarzyszenie ŻKD, ale na mocy wyroku sądowego po sezonie letnim 2008 ruch powrotnie przejęło PTMKŻ z Gdyni. Ofertę na rok 2009 przygotowało już stowarzyszenie, dzięki któremu kolejka ożyła.
W okresie wakacyjnym zaplanowano codzienny ruch pociągów pomiędzy Nowym Dworem Gdańskim a Sztutowem i Prawym Brzegiem Wisły oraz pomiędzy Prawym Brzegiem Wisły a Sztutowem. Stacja w Stegnie Gdańskiej stała się więc czynnym trzykierunkowym węzłem. Szczególnie atrakcyjne na kolejce były soboty: w tych dniach wspólnie z konsorcjum PCC Rail/Arriva proponowano przejazdy z Torunia, Grudziądza i Malborka do Nowego Dworu Gdańskiego torem normalnym skomunikowane z wąskimi pociągami do Sztutowa przez Stegnę. W jedną z lipcowych sobót, 18.7., wraz z SzK zdecydowaliśmy się na skorzystanie z nowopowstałego połączenia. Zaliczyliśmy więc odcinek z Nowego Dworu Gd. do Stegny wraz z odnogą do Sztutowa - łącznie 19 km - pociągiem nr 11 i powróciliśmy do Nowego Dworu przeciwpociągiem nr 12.
Pierwszym pozytywnym zaskoczeniem była frekwencja w wąskim pociągu. Przesiadły się doń tłumy opisywane w relacji z przejazdu pociągiem PCC/A, ale dołączyło do nich niemałe grono oczekujące w Nowym Dworze. PTMKŻ jednak takie tłumy nie zaskoczyły i przygotowano imponujący skład złożony z ośmiu (sic!) wagonów - czterech rumuńskich Bxhpi i tyluż letniaków ciągniętych przez Lxd2-315. W ostatnim wagonie składu znaleźliśmy miejsca siedzące. Po wyjeździe ze stacji tor wije się tuż obok domów. Pociąg osiąga typową wąskotorową prędkość 30-40 km/h. Mijamy odgałęzienie nieczynnego toru wąskiego do Malborka i przejazd z drogą położony na łuku, a następnie - kolejny łuk i most. Kolejny przejazd, tym razem z zakorkowaną drogą idącą przez długi czas równolegle do torowiska, jest zabezpieczany przez obsługę pociągu. Skład uruchomiony tego dnia jest tak długi, że wymuszony tą operacją postój powoduje... blokadę poprzedniego przejazdu ostatnim wagonem składu! Krajobraz szlaku jest dość monotonny: po lewej stronie pola, po prawej - droga, a za nią... pola. Wielu mijanych kierowców trąbi czy macha na widok pociągu. Po kilku kilometrach monotonię krajobrazu przerywa wjazd na nieznaczny nasyp i wieś, w której zatrzymujemy się na przystanku (Tujsk). Odbijamy w lewo od drogi i po minięciu kilku skromnych zabudowań wjeżdżamy w pole. Droga wraca i po chwili znów odchodzi, a na trasie kolejki w polu pojawia się ciekawy most obrotowy (fot. w serwisie koleje.wask.pl). Wjeżdżamy do Rybiny, gdzie przecinamy drogę i zatrzymujemy się na kolejnym przystanku. Wjeżdżamy między drzewa, by znów powrócić w pola (kolejny przystanek - Cyganek - jest na żądanie i mijamy go bez zatrzymania). Wraz z drogą docieramy do Stegny, gdzie zatrzymujemy się na pierwszym, węzłowym przystanku Stegna Gdańska położonym na łuku. Tu wysiada znaczna cżęść podróżnych i w wagonie robi się znacznie luźniej. "Ciasny" przejazd przez miasto: tuż przy torze mijamy zabudowania, drzewa oraz... cmentarz, przy którym zlokalizowano przystanek Stegna PKS. Na kolejnym przystanku, Stegna Morska, wysiada kolejna rzesza turystów udających się na wypoczynek na plaży. Przeciskamy się przez krzaki by znów dotrzeć do drogi i - wraz z nią - do kolejnego przystanku - Sztutowo Muzeum. Końcowy odcinek znów odbija od asfaltu. Stacja końcowa Sztutowo położona jest na dość ciasnym łuku. Do oblotu składu służy tu trójkąt manewrowy. Choć dzisiejszy "skład-gigant" nie mieści się w trawiastym peronie i pasażerowie z ostatniego wagonu wysiadają już poza platformą - nie ma problemu ze zmianą czoła. Po oblocie składu pociąg szybko wyrusza w trasę by w drodze powrotnej nadrobić niewielkie opóźnienie. Na stacji w Sztutowie ze składu wyłączono ostatnie dwa wagony rumuńskie - kursy w ciągu dnia mają mniejsze obłożenie i kolejny raz tak długi skład przyda się dopiero wieczorem, podczas skomunikowania z powrotnym pociągiem PCC/A.
Opisywana linia nie jest zbyt malownicza. W znacznym stopniu pokrywa się z drogą, nie oferuje więc przejazdu w trudno dostępne miejsca. W przeciwieństwie do innych kolejek turystycznych - ŻKD jest więc mniej atrakcją samą w sobie - choć tą oczywiście, zwłaszcza dla dzieci, też - a bardziej dość efektywnym środkiem transportu na wypoczynek na plaży. PTMKŻ wyraźnie znalazło sposób na - wydawałoby się dziesięć lat temu - niemożliwe prowadzenie regularnego ruchu na ŻKD. Tak wypełniony wąski pociąg cieszy oko. Na tyle że z przyjemnością przyjadę na ŻKD raz jeszcze - by zaliczyć brakujący odcinek ze Stegny do Prawego Brzegu Wisły.
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/zkdsztutowo.htm
Śmigielska KD:
Śmigielska Kolej Dojazdowa jest obecnie jedyną czynną w regularnym ruchu pasażerskim koleją wąskotorową w Polsce. Do 2001 roku ruch prowadziło tam PKP. Następnie kolej przekazano samorządowi, a operatorem zostało Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z Kalisza. Nowy zarządca przewozy osobowe uruchomił w lutym 2002 roku na całym istniejącym obecnie odcinku kolejki - dwudziestotrzykilometrowym szlaku ze Starego Bojanowa, gdzie kolejka dochodzi pod stację kolei normalnotorowej położonej na linii łączącej Poznań z Wrocławiem (kiedyś wąskim torem można było dojechać dalej, do Krzywinia), przez Śmigiel, gdzie mieści się zaplecze techniczne wąskotorówki, do Wielichowa, dawnego węzła - stąd można było dojechać do Rakoniewic lub do Łubnicy, i dalej Gradowic lub Ujazdu. Wkrótce jednak, z powodu niskiej frekwencji i niewystarczającego dofinansowania ze strony samorządu, SKPL wycofał się z regularnej obsługi odcinka Śmigiel - Wielichowo i obecnie uruchamia połączenia łączące Śmigiel z odległą o pięć kilometrów stacją kolei normalnotorowej w Starym Bojanowie: w dni nauki szkolnej sześć par, a w inne dni robocze - trzy. Dodatkowo w środy uruchamiane są dwie kolejne pary kursów.
W tym roku w wakacyjne niedziele uruchamiano ogólnodostępne pociągi na całej istniejącej trasie ŚKD. Rozkład przewidywał jedną parę pociągów w relacji Stare Bojanowo - Wielichowo oraz wyjazdowy poranny kurs ze Śmigla - zaplecza technicznego kolejki - do Starego Bojanowa, i odwrotnie - popołudniowy ze Starego Bojanowa do Śmigla. 19 lipca wraz z bkp wybraliśmy się na ŚKD i pociągiem nr 22 przejechaliśmy całą trasę ŚMIGIELANINA, jak nazwano połączenie.
Czekanie na pociąg pełne było napięcia - na stacji w Śmiglu nie sposób było znaleźć jakiejkolwiek informacji o uruchomionym kursie. Zastanawialiśmy się nad aktualnością internetowego rozkładu jazdy umieszczonego na stronie SKPL aż do wjazdu embeiksa na wąski tor w Bojanowie. Peron ŚKD znajduje się bezpośrednio na stacji normalnotorowej i kończy się kozłem oporowym tuż przy budynku dworca - co niewątpliwie ułatwia przesiadki, wiele wąskotorówek nie może się poszczycić tak dogodną możliwością przesiadki. Po krótkiej sesji fotograficznej wchdzimy do pojazdu - bilety można kupić u maszynisty. Wagon nie sprawia najlepszego wrażenia: szyby (także przednie) popękane od celnych rzutów kamieniami, zwisajace elementy półek bagażowych czy nieotwierające się okna to tylko część grzechów wyglądu wąskotorowego szynobusa rodem z Rumunii. Punktualnie ruszamy po torze o prześwicie 750 mm. Wąskie tory dodatkowe kończą się tuż za stacją, przy przejeździe kolejowym. Przejeżdżamy obok niewielkiego zbiornika wodnego, zjezdżamy po mocnym spadku terenu i pokonujemy dwa niewielkie mosty równoległe do mostu drogowego tuż obok toru kolejki. Niedługo potem oddzielamy się od niewielkiej drogi i wjeżdżamy w pola, mijamy tez boisko. Za przejazdem drogowym teren robi się pofałdowany, a pola ustępują miejsca łąkom. Jedziemy po sporym nasypie, z którego zjeżdżamy przed kolejnym przejazdem drogowym zlokalizowanym... pod wiaduktem z większą drogą. Mijamy wyraźne zabudowania wsi i przystanek z wiatą w iście PKS-owskim stylu zlokalizowany przy przejeździe kolejowym. Następnie znów suniemy po nasypie, z którego zjeżdżamy przed przejazdem kolejowym, za którym wjeżdżamy na stację w Śmiglu.
W Śmiglu znajduje się zaplecze techniczne ŚKD. Znajduje się tu też dośc zapuszczona ekspozycja taboru historycznego oraz nieźle utrzymany budynek stacyjny. Dziesięć minut rozkładowego postoju spokojnie wystarcza na ogarnięcie wzrokiem tego, co na stacji warto obejrzeć - a warto zwrócić uwagę na parowóz Px48 oraz sporo wagonów pasażerskich i towarowych. Można się też przyjrzeć innemu embeiksowi - jedynemu na ŚKD pojazdowi w barwach zakładowych SKPL Regio. Po wyjeździe ze stacji przejeżdżamy przez miasto, które rozpościera się po prawej stronie toru. Po lewej - głównie łąki i inne nieużytki, a dalej - pola. Widać, że tor prowadzi opłotkami miejscowości - przejeżdżamy obok brzydkiego, betonowego płotu czy zapuszczonego śmietniska-złomowiska. Szlak jest ewidentnie słabo przetarty - gałęzie drzew przy torze cały czas ocierają się o burty i dach wagonu. Wreszcie wyjeżdżamy ze Śmigla. Trasa kolejki prowadzi obok drogi (z prawej strony toru). Po chwili przejeżdżamy przez kolejną miejscowość - znów rozłożoną wzdłuż drogi z prawej strony toru. Mijamy przystanek z wiatą z wagonu towarowego, przecinamy drogę i jedziemy wzdłuż domów, a potem - przez pola, które ustępuja miejsca lasowi. Malowniczy przejazd wśród drzew ciasno oplatających wagon trwa dobre kilka minut, nim z prawej strony pojawi się pole, a przy nim - przystanek z wiatą z wagonu towarowego jakby w środku pustkowia. Zaraz za nim mocno zwalniamy na ostrym łuku w prawo i suniemy granicą lasu i pól. Mijamy niewielki zbiornik wodny, a pola otaczaja nas juz z obu stron. Mocno zwalniamy na przejeździe z szosą asfaltową, a następnie przecinamy kolejną drogę - gruntową. Wjeżdżamy do wsi z kolejnym przystankiem z wiatą z wagonu towarowego. Zabudowania - początkowo raczej oddalone od toru - przybliżają się do niego. Za wsią zatrzymujemy się na kilka minut w związku z drobną usterką, ale po chwili jedziemy dalej.
Docieramy do Wilkowa Polskiego, gdzie tor znów zaczyna biec wzdłuż szosy asfaltowej. Dawna stacja z mijanką to dziś ruina. Za miejscowością wyraźnie poprawia się stan toru. Na chwilę zwalniamy w Śniatach by znów rozpędzić się do dużej jak na wąski tor prędkości ok. 50 km/h. Za wsią - most, na którym odchodzimy od drogi by wjechać na chwilę w las liściasty, z którego - po nasypie - wracamy do drogi. Zwalniamy w Zieminie i niespiesznym tempem docieramy do stacji końcowej w Wielichowie. Dawny węzeł zlokalizowany jest na skraju miasteczka, stąd do centrum jeszcze kilka minut drogi. Budynek stacyjny jest dziś kompletną ruiną.
Słaba promocja niedzielnych przejazdów (brak informacji nawet na przystanku w Bojanowie!) skutkowała niewielką frekwencją - "naszym" kursem podróżowało zaledwie kilka osób. Czas przejazdu 1h 15 dla osiemnastokilometrowego odcinka Śmigiel - Wielichowo jest zdecydowanie zbyt duży - dotarliśmy do celu przeszło kwadrans przed czasem. Niestety, nie były to jedyne niedociągnięcia widoczne na ŚKD. Torowisko w fatalnym stanie technicznym, słabo utrzymany tabor - wąskotorówka sprawia wrażenie raczej kończącej swój żywot niż kwitnącej w rękach SKPL. Nie wiem jaką frekwencję notuje się w kursach regularnych - ale chyba nie jest ona najwyższa, skoro na SKPL pojawił się komunikat o możliwości zawieszenia ruchu na ostatnim czynnym regularnie wąskim torze. Szkoda, że kolejka nie tętni życiem - ale trudno się dziwić, jeśli weźmie się pod uwagę jej stan techniczny i rozkładowy czas przejazdu 15 min. na pięciokilometrowym odcinku obsługiwanym regularnie, że pasażerowie szukają alternatywnych środków transportu. Wydaje się, że jedyna szansą na przetrwanie dojazdówki byłoby pozyskanie znacznych funduszy na remont infrastruktury i taboru, co pozwoliłoby na skrócenie czasu przejazdu - także na odcinku z Wielichowa, dysponującego słabą komunikacją publiczną (w niedzielę z miasteczka nie wyjeżdża żaden autobus!).
Jeśli w przyszłym roku również uruchomione zostaną kursy do Wielichowa, a któryś z Czytelników zechce wybrać się na podobną do naszej wycieczkę, polecam możliwość dojścia pieszego z Wielichowa do stacji kolei normalnotorowej w Rakoniewicach. ŚKD nie jest raczej na tyle malownicza by powrotny przejazd nie znudził. Warto więc przejść się ok. 7-8 km (po wyjściu z pociągu do centrum Wielichowa drogą, wzdłuż której jechała kolejka, a obok przystanku PKS, na "rynku", w prawo.
zdjęcia:
http://efkafoto.com.pl/rkp/portfolio/smigielanin.htm
Ciekawe czy ktoś dotrwał do końca :->
). Na linii przygotowano nienajgorszą ofertę specjalną. Ładnie odświeżono przystanki (choć czynny dworzec chyba tylko w Unisławiu). Tylko patrzeć i się cieszyć licząc na dalsze poprawienie rozkładu. Plan przewiduje 8 par.
) - na Legnicę.