budowa kolei dużych prędkości "Y" przez Łódź

[solaris94]

Szybki pociąg nie tylko w Łodzi ale też w Zduńskiej Woli i Sieradzu?

Zarząd województwa łódzkiego lobbuje, by linia Kolei Dużych Prędkości, która ma ruszyć w 2020 r., w naszym regionie zatrzymywała się również gdzieś między Sieradzem a Zduńską Wolą.
KDP ma rozwijać prędkość do 350 km na godzinę i połączyć Warszawę z Łodzią oraz Poznaniem i Wrocławiem. Linia, by dotrzeć do Poznania i Wrocławia, rozgałęzi się w Kaliszu bądź Ostrowie Wielkopolskim, a dzięki temu podróż z Warszawy do Wrocławia trwać będzie tylko 95 minut (obecnie ok. 3 godzin). Według marszałka Włodzimierza Fisiaka, KDP zatrzymując się w okolicach Siaradza i Zduńskiej Woli pozwoli rozwinąć tę część regionu gospodarczo, ale to nie wszystko.

- Przebiega tamtędy kolejowa linia północ-południe, gdyby zatem szybki pociąg się tam zatrzymywał, moglibyśmy skomunikować powiaty wieluński, wieruszowski i pajęczański nie tylko z Łodzią, ale i ośrodkami, do których dojedzie szybka kolej - mówił niedawno marszałek Fiasiak.

Wicemarszałek Witold Stępień dodaje, że ów przystanek ma już roboczę nazwę "Warta", ale na razie nie wiadomo, gdzie konkretnie mógłby powstać. Jest tak dlatego, że studium wykonalności projektu KDP jest w toku i jeszcze nie wiadomo, czy szybka linia między Łodzią a Kaliszem pobiegnie na północ, czy na południe od zbiornika Jeziorsko. Sprawa przystanku będzie otwarta, gdyby wybrano wariant południowy.

Tymczasem co do idei budowy nowego przystanku sceptyczni są niektórzy kolejowi eksperci. Dlaczego? Bo KDP w założeniach łączyć ma wielkie aglomeracje, a każdy dodatkowy przystanek wydłuża czas podróży. Łukasz Malinowski, kolejowy ekspert oraz redaktor naczelny miesięcznika "Rynek Kolejowy" twierdzi, że gdyby szybka kolej zatrzymywała się na mniejszej stacji, szybko zyskałaby niechlubne miano "drugiej Włoszczowej". - Dlatego poważnie bym tego pomysłu nie traktował - mówi Malinowski. - We Francji i Niemczech szybka kolej też się zatrzymuje przy mniejszych przystankach, ale na polityczne zamówienie. W Polsce tak właśnie było z Włoszczową, którą zrobiono na zasadzie "może ktoś wsiądzie, może ktoś wysiądzie", bez żadnego innego uzasadnienia. Tak będzie też z każdym innym przystankiem Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Nie chodzi nawet o to, o ile wydłuży się czas jazdy takiego pociągu przez dodatkowy przystanek, ale o to, że wątpliwe jest, czy tam ktoś wsiądzie. Bilety na KDP będą przecież droższe.

Według Malinowskiego, pomysł zarządu województwa łódzkiego może spowodować, że KDP będzie inwestycją droższą, bo od podstaw trzeba będzie wybudować nową stację i infrastrukturę dojazdową. Poza tym naczelny "Rynku Kolejowego" widzi niebezpieczeństwo precedensu, bo jeśli KDP zatrzyma się między Sieradzem a Zduńską Wolą, to rozpęta się festiwal życzeń innych, mniejszych samorządów, które będą sobie rościć prawa do tego, by i u nich zatrzymywał się szybki pociąg.

Z kolei dr Jan Raczyński, dyrektor Biura Kolei Dużych Prędkości przy PKP Polskich Liniach Kolejowych, pomysłu z dodatkową stacją w Łódzkiem między bajki nie wkłada. Jak twierdzi, wszystko zależy od analiz, które pokażą, jak dużym zainteresowaniem pasażerów cieszyłaby się nowa stacja. Ich wyniki znane będą jesienią 2011 r.

http://lodz.naszemiasto.pl/artykul/553164,szybki-pociag-nie-tylko-w-lodzi-ale-tez-w-zdunskiej-woli-i,id,t.html

[px33]

Chyba ich coś trafiło. Do Sieradza i Zduńskiej Woli powinny jeździć normalne pociągi rozpędzające się do 160km/h, z Łodzi.

I lepiej by było gdyby zamrozili koncepcję, szybko znaleźli pieniądze i ogłosili przetargi na studium wykonalności, projekt, budowę i tabor bo tak rozprawiać można w nieskończoność, a może jeszcze wygiąć linię do Gdańska albo Zakopanego?

[pawelczyk]

Aż dziwne że pan Fisiak nie wymyślił stacji w Konstantynowie. Kolej dużych prędkości ma to do siebie, że zatrzymuje się tylko w kilku dużych węzłach przesiadkowych, zapewniających możliwość przesiadki na pociągi jadące do innych dużych miejscowości w okolicy. Takim węzłem ma stać się nowy dworzec Łódź Fabryczna na którym KDP ma się zatrzymywać.

[Adamix]

Żart czy kpina? Fajnie, że pan marszałek tak dba o mieszkańców południa województwa, ale może zamiast KDP w Warcie bardziej przydałyby się szynobusy ze Śląska przez Wieluń, Wieruszów do Kępna? Ta linia dziś jest zdecydowanie niewykorzystywana, choć ma duży potencjał. No ale przed wyborami program "KDP w każdej gminie" brzmi lepiej propagandowo

[Adamix]

Gminy blokują szybką kolej do Łodzi

2011-01-08, Aktualizacja: dzisiaj 10:35

Polska Dziennik Łódzki Marcin Darda
Z trzech wariantów przebiegu Kolei Dużych Prędkości, która za dekadę ma połączyć Warszawę i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem, aż dwa nie podobają się mieszkańcom gmin Brzeziny i Rogów.

Jest jeszcze trzeci, który akceptują, ale akurat ten wariant przeszkadza mieszkańcom innej gminy - Dmosin. Czy warta 30 mld zł strategiczna dla kraju inwestycja może być zatrzymana przez lokalne protesty?

W Łódzkie KDP wchodzi od północnego wschodu jedną linią. Dopiero mijając Łyszkowice w powiecie łowickim rozchodzi się na trzy warianty: pierwszy wiedzie przez Rogów i gminę Brzeziny w kierunku Łodzi, drugi omija Rogów, ale idzie blisko Brzezin, a trzeci obie miejscowości mija od północy i zachodu, i to w znacznej odległości. Ten "środkowy" na dodatek zakłada budowę dodatkowej linii przedłużającej Łódzką Kolej Aglomeracyjną, która w przyszłości umożliwi dojazd do Łodzi w ciągu kwadransa. Ten wariant byłby zatem optymalny dla zarządu województwa, bo to on buduje ŁKA, ale nie chcą go mieszkańcy gmin Brzeziny i Rogów. Radni obu gmin jeszcze w poprzedniej kadencji zajęli negatywne stanowisko wobec przebiegu KDP. Dlaczego? Połowę gminy Brzeziny stanowi Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich. Dziś turystycznie korzysta z niego m.in. Łódź, a teren straci na atrakcyjności, gdy zawita tam KDP. Optymalny byłby zatem dla nich wariant trzeci, przebiegający bliżej węzła autostrad A1 oraz A2 i przecinający teren parku krajobrazowego tylko na odcinku 5-6 km.

- Tyle że ten wariant nie podoba się w gminie Dmosin i radni dali już temu wyraz w swoim stanowisku - mówi Edmund Kotecki, starosta brzeziński. - Póki co, jeśli chodzi o każdy z tych wariantów, to nie słychać, by mieszkańcy chcieli stawiać sprawę na ostrzu noża i blokować tę inwestycję. Ludzie powtarzają, że z parku krajobrazowego nic nie mają, tylko same obostrzenia. Nie mogą nawet sprzedać działek. Myślę, że gdyby im trochę poluzowano, to problem jest do rozwiązania. Ludzie traktują tę inwestycję jak kolejne przecięcie terenu, które nic im nie da, bo przecież ten szybki pociąg się tu nie zatrzyma.

A jest czym te gminy przeciąć. We Francji szerokość samego torowiska dla szybkich pociągów to 14 m, dodatkowa infrastruktura linii to już 20 m. Plac budowy takiej linii jest już szeroki na... 100 m.

Jan Raczyński, dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości przy PKP Polskich Liniach Kolejowych, w ostatnim wydaniu "Kuriera Kolejowego" stwierdził, że "obecnie najbardziej prawdopodobny przebieg trasy będzie prowadził przez tereny położone na północny zachód od Brzezin, blisko trasy autostrady". To zresztą i tak przesądzone nie jest, bo żadne decyzje jeszcze nie zapadły. Hiszpańska spółka IDOM, która przygotowuje studium wykonalności inwestycji, musi wziąć pod uwagę wszystkie możliwe uwarunkowania i dopiero wtedy, po analizie, zaproponować optymalny przebieg. Studium wykonalności ma być gotowe jesienią. Po konsultacjach społecznych, które odbyły się w końcówce zeszłego roku, brali udział m.in. urzędnicy z Brzezin i Rogowa, a także mieszkańcy Jordanowa i Zalesia (gm. Brzeziny), na stronie PKP-PLK można znaleźć uspokajający komunikat, którego ostatnie słowa brzmią: "Atmosfera spotkania wskazywała na gotowość wszystkich stron do współpracy zmierzającej do wytypowania najbardziej korzystnego wariantu projektowanej pierwszej w Polsce linii dużych prędkości". Ale i tak rodzi się kluczowe pytanie, czy protesty lokalnych społeczności mogą zatrzymać lub opóźnić inwestycję strategiczną dla całego kraju?

- Przy wielkich inwestycjach nigdy nie jest tak, że wszystko wszystkim się podoba - tłumaczy Marcin Barański, szef gabinetu politycznego Cezarego Grabarczyka, ministra infrastruktury. - Po to są konsultacje społeczne, by wybrać wariant optymalny i jednocześnie najmniej kontrowersyjny, a ja jestem przekonany, że w tej sprawie dogadają się wszyscy.

Także jesienią okaże się, czy Łódzkie będzie miało dodatkowy przystanek KDP w okolicach Warty. Lobbuje za tym zarząd województwa, który widzi możliwość gospodarczego rozruszania południowo-zachodniej części regionu. "Polska Dziennik Łódzki" pisała o tym jesienią. O ile pomysł wzbudził wesołość ekspertów (bo "z roszczeniami ruszą inne gminy, a szybka kolej przez to szybką nie będzie"), o tyle nie wykluczył tego dyrektor Jan Raczyński (bo "nie wszystkie pary szybkich pociągów muszą zatrzymywać się na małych stacjach, jak choćby we Francji"). To jednak również zależeć będzie od studium: jeśli szybka linia między Łodzią a Kaliszem pobiegnie na północ od zbiornika Jeziorsko, to przystanku na pewno nie będzie. Jeśli na południe, to sprawa jest otwarta.

* * * * *


Czym jest Kolej Dużych Prędkości
Koleje Dużych Prędkości mają w Polsce wystartować w 2019 r.
Tzw. "Y" ma startować w Warszawie, przebić się tunelem z nowego, podziemnego dworca Łódź Fabryczna do Łodzi Kaliskiej, a potem do Kalisza, gdzie rozbiegnie się na Poznań i Wrocław. Projekt szacowany jest na ok. 30 mld zł, a pociągi mają poruszać się z prędkością nawet do 350 km na godz. Minister Cezary Grabarczyk powiedział kiedyś, że dzięki KDP podróż między Warszawą a Łodzią potrwa 30 min. Do linii "Y" ma być dobudowana nitka KDP Opoczno - Łódź, co da szybkie połączenie z Centralną Magistralą Kolejową. Dzięki temu dostęp do KDP będą mieć również Katowice i Kraków.

http://lodz.naszemiasto.pl/artykul/728372,gminy-blokuja-szybka-kolej-do-lodzi,id,t.html?kategoria=660

Nie można tego projektu traktować jak autostrady i w razie lokalnych protestów po prostu odbierać tereny pod inwestycję strategiczną dla kraju?

[Tomasz.bu]

Bardzo istotne uwagi o dodatkowych aspektach projektu tunelu średnicowego, czyli "diabeł tkwi w szczegółach":
http://fundacjafenomen.pl/rzecznik/321-tunel-srednicowy-jacek-wesolowski

[Ventlan]

Trzy przystanki szybkich kolei w Łódzkiem

W województwie łódzkim mają być trzy przystanki sieci kolei dużych prędkości: w Łodzi i między Zduńską Wolą a Sieradzem oraz w Opocznie, gdzie powstanie nowa stacja kolejowa na szlaku łączącym stolicę regionu z Centralną Magistralą Kolejową.

W środę w Urzędzie Marszałkowskim w Łodzi odbyły się drugie konsultacje społeczne w sprawie wariantów przebiegu linii kolei dużych prędkości w Łódzkiem. Uczestniczyli w nich: kolejarze, przedstawiciele firmy IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo - wykonawcy studium wykonalności linii dużych prędkości Warszawa - Łódź - Poznań - Wrocław, zarządcy dróg, przedstawiciele samorządu województwa oraz samorządówlokalnych.

Zdaniem marszałka województwa łódzkiego Witolda Stępnia, najbardziej opłacalny ekonomicznie jest wariant szlaku kolei dużych prędkości, który przebiega tunelem pod Łodzią.

"Wyjście z Łodzi w kierunku południowym także wydaje się wariantem najbardziej optymalnym i ominięcie zbiornika Jeziorsko również od południa. Koncepcja lokalizacji przystanku pośredniego w rejonie między Sieradzem a Zduńską Wolą wydaje się dziś uzasadniona i ze względów lokalizacyjnych, środowiskowych, ale i ekonomicznych" - mówił dziennikarzom Stępień.

Według niego, do października powinna być przygotowana koncepcja wariantu, który będzie już szczegółowo rozpatrywany. W ciągu dwóch lat planowane jest zakończenie przygotowania studium wykonalności. Linia ma być gotowa w 2020 r.

Dyrektor IDOM Marcin Warda powiedział, że po przeanalizowaniu uwag przedstawionych podczas pierwszych konsultacji, udało się ominąć większość kwestii spornych.

"Planujemy powstanie stacji kolejowej między Zduńską Wolą a Sieradzem, bo ma to duże znaczenie ze względu na funkcjonalność samej linii. Obok stacji technicznej będzie to też stacja pasażerska" - zaznaczył.

Planowana linia dużej prędkości, tzw. linia Y, ma prowadzić z Warszawy do Łodzi, a później rozdzielić się na dwie odnogi - do Poznania i Wrocławia. Od Warszawy linia prawdopodobnie przebiegać będzie wzdłuż autostrady A2. Później wzdłuż autostrady A1 ma wchodzić od wschodniej strony do Łodzi i przechodzić tunelem przez stację Łódź Fabryczna oraz tunelem średnicowym wychodzić w stronę południową.

Nadal rozpatrywane są dwa warianty obejścia zbiornika Jeziorsko, od południa i północy, a także dwa warianty rozwidlenia linii w kierunku Wrocławia i Poznania - już za Sieradzem w woj. łódzkim, bądź dopiero w Nowych Skalmierzycach w Wielkopolsce.

Władze samorządowe Sieradza i Zduńskiej Woli różnią się w tym, gdzie ma być zlokalizowana stacja pośrednia, ale zapewniają, że są w staniedojść do porozumienia. Podkreślają, że najważniejsze jest to, by zwyciężył wariant ominięcia Jeziorska od strony południowej.

"Jeśli zwycięży ten wariant, to obojętnie gdzie by powstał ten przystanek (...) będziemy zadowoleni. Bo na pewno z przyczyn ekonomicznych musi być to pomiędzy Sieradzem a Zduńską Wolą. Możemy się różnić w opiniach czy kilometr w jedną czy w drugą stronę, ale najlepiej byłoby, żeby było to pośrodku" - powiedział prezydent Sieradza Jacek Walczak.

Wybrany po konsultacjach przebieg trasy powinien być przedstawiony do końca tego roku. Budowa ma się rozpocząć w 2014 r., a linia ma być gotowa w 2020 r. Pociągi będą mogły po niej jeździć do 350 km/godz.

Projekt dotyczy także połączenia Łodzi z Centralną Magistralą Kolejową i budowy stacji Opoczno Południowe. Stacja nie tylko obsługiwałaby pociągi poruszające się po CMK, ale też - po wybudowaniu nowej linii do Łodzi - stałaby się łącznikiem między magistralą a tzw. Y, czyli linią łączącą Warszawę i Łódź z Poznaniem oraz Wrocławiem. Szybkie pociągi mogłyby wtedy kursować np. z Krakowa przez Łódź do Poznania.

[Michał]

Budują stacje, na których będą wsiadały średnio po 3 osoby. Wspaniale. Ciekawe jakim cudem Sieradz i Zduńska Wola wygenerują pasażerów, którzy będą dość zamożni (KDP pewnie tanie nie będzie), a jednocześnie wolących jechać pociągiem (będą musieli jeszcze jakoś dojechać do tej dziury, gdzie będzie stacja). Sama nazwa stacji Sieradz-Szadek też jest niezłą głupotą.

[px33]

(KDP pewnie tanie nie będzie)

Żeby to miało ręce i nogi, jazda drugą klasą powinna kosztować mniej więcej tyle co pierwsza klasa TLK, chociaż byłoby miło gdyby był w to wliczony dostęp do internetu (jak chyba w RE)


Ważne żeby we "Włoszczowach-Bis" (czy jak to się odmienia, bo to jakaś dzika odmiana była) nie zatrzymywały się wszystkie pociągi tylko jakaś część.

[Grzesiek]

(KDP pewnie tanie nie będzie)

Żeby to miało ręce i nogi, jazda drugą klasą powinna kosztować mniej więcej tyle co pierwsza klasa TLK, chociaż byłoby miło gdyby był w to wliczony dostęp do internetu (jak chyba w RE)

Należy w końcu powiedzieć, że nie będą to pociągi dla przeciętnego człowieka. Poziom cen prawdopodobnie będzie nieznacznie niższy od oferty przewoźników lotniczych. Teoretycznie istnieje oczywiście możliwość, zwłaszcza w porze wieczorowo-nocnej wprowadzenia "wolnych" ( czyt. jeżdżących z prędkościami 160-200 km/h ) pociągów dla przeciętnego pasażera, ale czy przewoźnik/przewoźnicy obsługujący linię zechcą taką ofertę wprowadzić?

Ważne żeby we "Włoszczowach-Bis" (czy jak to się odmienia, bo to jakaś dzika odmiana była) nie zatrzymywały się wszystkie pociągi tylko jakaś część.

Nigdy nie było mowy o zatrzymywaniu wszystkich połączeń, byłaby to sztuka dla sztuki przynosząca straty. Obszar bezpośredniego ciążenia do stacji zamieszkuje 190 tys. mieszkańców, stąd też od samego początku pod uwagę brany jest wariant z postojami co 3-4 pociągu.

[px33]

Należy w końcu powiedzieć, że nie będą to pociągi dla przeciętnego człowieka.

IMO nieco przesadzasz. Polska to raczej biedny kraj, więc ceny nie powinny być zaporowe, poza tym gdyby ceny były porównywalne z cenami lotów, pociągi woziłyby powietrze. Bilet na drugą klasę w relacji Warszawa-Wrocław nie powinien być droższy niż 100 zł, w pierwszej klasie to może i być 200 zł.

Teoretycznie istnieje oczywiście możliwość, zwłaszcza w porze wieczorowo-nocnej wprowadzenia "wolnych" ( czyt. jeżdżących z prędkościami 160-200 km/h ) pociągów dla przeciętnego pasażera, ale czy przewoźnik/przewoźnicy obsługujący linię zechcą taką ofertę wprowadzić?

Ale po co? Pomijając jakiś nieznaczny zysk na energii, takie połączenie cały czas angażuje drogi tabor (ten sam, który jechałby 300 km/h) i pracę maszynistów, jednocześnie obniżając atrakcyjność linii KDP (ktoś przewidywał kurs po KDP co godzinę, żeby to się wypełniło ceny muszą być niskie). Co najwyżej ceny mogłyby różnić się w zależności od pory podróży.

[Grzesiek]

Należy w końcu powiedzieć, że nie będą to pociągi dla przeciętnego człowieka.

IMO nieco przesadzasz. Polska to raczej biedny kraj, więc ceny nie powinny być zaporowe, poza tym gdyby ceny były porównywalne z cenami lotów, pociągi woziłyby powietrze. Bilet na drugą klasę w relacji Warszawa-Wrocław nie powinien być droższy niż 100 zł, w pierwszej klasie to może i być 200 zł.

Z całym szacunkiem, ale chyba nie wiesz o czym mówisz, już obecnie cena biletu 2 kl. na EIC w relacji WC - Wrocław wynosi 119,60 w pierwszej 160,00 i jak widzisz przewoźnik nie bardzo przejmuje się faktem niezamożności społeczeństwa. Tak już jest, że produkt typu HS jest drogi niezależnie od kraju i nie wydaje mi się, aby na tym polu Polska była wyspą szczęśliwości z tanimi pociągami dużych prędkości. W przypadku takich połączeń płacisz nie tylko za komfort ale i za czas, poza tym koszty funkcjonowania takiego połączenia są jednak wyższe od kolei klasycznej i ktoś to musi pokryć a tym kimś jest jak wiadomo pasażer.

Teoretycznie istnieje oczywiście możliwość, zwłaszcza w porze wieczorowo-nocnej wprowadzenia "wolnych" ( czyt. jeżdżących z prędkościami 160-200 km/h ) pociągów dla przeciętnego pasażera, ale czy przewoźnik/przewoźnicy obsługujący linię zechcą taką ofertę wprowadzić?

Ale po co? Pomijając jakiś nieznaczny zysk na energii, takie połączenie cały czas angażuje drogi tabor (ten sam, który jechałby 300 km/h) i pracę maszynistów, jednocześnie obniżając atrakcyjność linii KDP (ktoś przewidywał kurs po KDP co godzinę, żeby to się wypełniło ceny muszą być niskie). Co najwyżej ceny mogłyby różnić się w zależności od pory podróży

Otóż miałem na myśli wprowadzenie połączeń wieczornych przy wykorzystaniu taboru klasycznego, który po dziennych kursach na innych liniach mógłby w ten sposób domykać obiegi stanowiąc jednocześnie ofertę dla mniej zamożnych. Nikt przecież nie powiedział że po linii HS muszą jeździć tylko składy zesp0olone na v/max=300. W niektórych krajach podczas nocnej przerwy na KDP wpuszczane są nawet szybkie pociągi towarowe

[px33]

Racja, niesłusznie założyłem, że cena nie może być wyższa niż 1,5 ceny biletu na TLK, a ten EIC mi się nie wyświetlił. Ale z drugiej strony na Y będzie mniejsza odległość, a już chyba nie wprowadzą dodatkowej kategorii pociągu, więc w sumie cena ma prawo spaść (trasa z obecnych 466 km skróciłaby się do jakichś 330 [123+209 w dłuższych wariantach])

[Tomasz.bu]

Po pierwsze - ceny na KDP mogą być niższe niż obecnie na IC. Wynika to z mnóśtwa rzeczy.
Po drugie - "niezamożność polskiego społeczeństwa" to mit. Jakoś 90% społeczeństwa podróżującego miedzy Łodzią a Krakowem stać na jazdę samochodem.
Po trzecie - z takich połączeń nie korzysta się codziennie. Raz na jakiś czas można sobie pozwolić na bilet za 100 złotych. A jak ktoś rzeczywiście jest ubogi, to pojedzie osobowymi, albo PKSem, albo będzie polował na promocje.
Po czwarte - KDP powinna być budowana w taki sposób, aby mogły nią kursować pociągi konwencjonalne i ruch takowych po KDP jest w pełni uzasadniony. W najlepszym wypadku na razie możemy liczyć na zajęcie 5 spośród 12 slotów w godzinie, a w nocy to w ogóle nic nie będzie jeździć. Uwzględniając bezwzględny priorytet pociągów KDP po jej torach powinno jeździć wszystko włączając w to pociągi towarowe.

[Tomasz.bu]

Ominięcie centrum Łodzi przez kolej, tym razem od spodu czyli wariant tunelu ze stacją w Manufakturze (albo i bez niej) i nigdzie indziej trzyma się mocno. Wciąż forsuje się oddzielne prowadzenie tuneli KDP i regionalnego, wciąż forsuje się wyłączność tunelu dalekobieżnego dla KDP, wciąż forsuje się gorsze - południowe wyjście KDP no i oczywiscie straszy się wszystkich, że jak zaraz nie klepniemy "jedynych słusznych" rozwiązań, to powstanie obejście północne Łodzi i w ogóle nic nie będzie. Niewyobrażalne jest dla mnie, że decyzje w kwestii, która ustawi rozwój tego miasta na najbliższych 30 lat próbuje się podjąć potajemnie, bez jakiejkolwiek dyskusji, polemiki i szukania szansy optymalnego wykorzystania nadarzającej się okazji. Cały proces decyzyjny, zgodnie ze szkołą Jerzego K. prowadzony jest tak, aby mieszkańców postawić przed zerojedynkowym wyborem - albo robimy tak, jak MY chcemy, albo nie dostaniecie tunelu, kto jest za, kto przeciw, przyjęte.

Żuczki próbują coś w tej kwestii zdziałać, ale sprawa jest trudna. Poniżej cytuję pismo, które trafiło do tzw. "wszystkich świętych":

Szanowny Pan

Witold Stępień

Marszałek Województwa Łódzkiego

Szanowny Panie Marszałku,

Organizacje pozarządowe skupione w ruchu społecznym „Szacunek dla Łodzi” pragną wyrazić swoją opinię na temat planowanej budowy Kolei Dużych Prędkości w kontekście obsługi komunikacyjnej Łodzi i regionu.

Aglomeracja łódzka jest najgorzej obsługiwanym koleją zespołem miejskim tej wielkości nie tylko w Polsce, ale prawdopodobnie w całej Europie. Wobec takiej sytuacji jest rzeczą oczywistą, iż budowa KDP musi być powiązana z taką przebudową węzła łódzkiego, aby ten fatalny stan uległ znaczącej poprawie. Należy przy tym podkreślić, iż jest to kluczowe zarówno dla interesu lokalnego (rozwój miasta i regionu), jak i dla finansowej efektywności projektu KDP i zrównoważonego rozwoju kraju. Jednocześnie jednak ze względu na skalę przedsięwzięcia tak pod względem finansowym, inżynieryjnym jak i społecznym realizacja i rozwój projektu będą rozłożone w czasie. Dlatego też poszczególne elementy inwestycji powinny być tworzone w taki sposób i w takiej kolejności, aby na każdym jej etapie były w stanie być optymalnie wykorzystane i generować najwyższy możliwy zysk uzasadniający poniesienie, niemałych przecież, nakładów.

W związku z powyższym uważamy, że:

1. Budowa linii średnicowej przechodzącej przez dworzec Łódź Fabryczna jest niezbędnym elementem zarówno projektu KDP jak i przebudowy węzła łódzkiego. Aby zapewnić potoki pasażerskie adekwatne do poniesionych środków niezbędne jest stworzenie w Łodzi jednego, centralnie położonego przelotowego dworca. Bezdyskusyjne pozostaje również, że w perspektywie dziesięcioletniej - do otwarcia linii KDP pojedyncza (dwutorowa) linia średnicowa nie będzie w stanie obsłużyć całego ruchu, w związku z czym zachodzi konieczność budowy łącznie czterech torów dla linii średnicowej doprowadzającej ruch do dworca Łódź Fabryczna.

2. Szczegółowe rozwiązanie układu linii średnicowej musi pozostawać najbardziej elastycznym z możliwych tak w prowadzeniu ruchu planowego jak i w sytuacjach awaryjnych. Z obu par torów powinna istnieć możliwość wyjazdu na każdą z linii wychodzących z węzła łódzkiego.

3. W szczególności ze względu na znacznie większe planowane natężenie ruchu pociągów klasycznych w tym regionalnych, związane z budową systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz perspektywicznego wzbogacenia sieci kolejowej województwa o linie do Piotrkowa Trybunalskiego i Bełchatowa, para torów dostosowana do ruchu pociągów KDP musi umożliwiać także przejazd pociągów klasycznych, zwłaszcza w relacji Warszawa – Łódź i Gdynia – Katowice.

4. Za wariant, który zdaniem strony społecznej umożliwia łatwiejsze ukształtowanie węzła jest wariant z tzw. północnym wyjściem linii KDP z Łodzi (z wykorzystaniem rezerwy terenu między osiedlami Złotno i Teofilów)

5. Należy podkreślić, że Łódź położona jest w centrum tzw. środkowopolskiego pasa osadniczego, łączącego Trójmiasto i Górnośląski Okręg Przemysłowy przez Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Łódź, Piotrków Trybunalski i Częstochowę. Planowana budowa linii kolejowej z Łodzi do Piotrkowa oraz nowej linii do Kutna pozwoli stworzyć w Łodzi potężne centrum komunikacyjne, integrujące pociągi KDP z klasycznymi pociągami dalekobieżnymi relacji północ-południe, z zapewnieniem możliwości sprawnego przejazdu przez węzeł łódzki obu tych kategorii pociągów.

6. Para torów dedykowana ruchowi regionalnemu musi zapewnić wstępne rozprowadzenie potoku pasażerskiego po mieście. Obsługa ruchu regionalnego w milionowej aglomeracji za pomocą jednego, centralnego dworca nie jest możliwa ze względu na rozległość struktury miejskiej. Jednocześnie jednak większość ruchu regionalnego musi obsługiwać ów dworzec także ze względu na zapewnienie dostępu do pociągów KDP i dalekobieżnych klasycznych dla większości mieszkańców aglomeracji.

7. Efektywne rozprowadzenie potoku pasażerskiego po mieście wymaga budowy stacji na linii średnicowej. Lokalizacja stacji powinna pozostawać w ścisłym związku ze strukturą i potrzebami miasta i zapewniać również obsługę bezpośrednią (poprzez dojścia piesze). Wybór lokalizacji stacji linii średnicowej stanowi kluczowy element procesu rewitalizacji miasta i nie może być podyktowany wyłącznie z góry założonymi parametrami technicznymi.

8. Jednocześnie rozmiary stacji powinny być dostosowane do spodziewanych i możliwych parametrów zatrzymujących się tam pociągów. Wobec wysokich kosztów budowy stacji pośrednich zasadnym działaniem jest dostosowanie długości taboru do infrastruktury, a nie zakładanie rozmiarów stacji mogących obsłużyć nawet najbardziej hipotetyczne pociągi, ale trudnych lub niemożliwych do realizacji w strukturze śródmiejskiej. Stacje pośrednie w tunelu średnicowym mają służyć części lub wszystkim przejeżdżającym przezeń pociągom regionalnym i aglomeracyjnym, a nie pociągom dalekobieżnym.

9. Niezbędne jest zapewnienie wydajnej i efektywnej obsługi stacji za pomocą miejskiego transportu zbiorowego. W szczególności konieczne jest powiązanie z linią tramwajową biegnącą ciągiem ulic Zachodnia – Kościuszki stanowiącą najważniejszą oś transportową miasta.


Forma, jaką przyjmie projekt budowy Kolei Dużych Prędkości na terenie aglomeracji łódzkiej na dziesięciolecia zdeterminuje kierunki i charakter rozwoju miasta i regionu oraz jego znaczenie w Polsce i Europie. Projekt KDP stanowi dla Łodzi szansę, jaka nie zdarzyła się od czasów podpisania „Umowy Zgierskiej” wyznaczającej Łódź na osadę przemysłową. Dzięki wykorzystaniu tej sprzyjającej okoliczności w XIX wieku Łódź rolnicza przemieniła się w Łódź przemysłową. Wierzymy, że dzięki dobrze przeprowadzonemu projektowi KDP Łódź będzie w stanie ponownie przejść metamorfozę i stać się prawdziwą, europejską metropolią na miarę obecnego stulecia.

Z poważaniem

Przedstawiciele Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu, Fundacji Fenomen i Stowarzyszenia Fabrykancka

http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/353-szacunek-dla-lodzi-kdp

[Urbi59]

http://www.rynek-kolejowy.pl/29255/Nie_bedzie_KDP_w_Polsce.htm

Skoro nie będzie Y, to czekamy na modernizacje Łódź-Kalisz do cywilizacyjnej prędkości 120-160km/h.

[berger.m]

I na jakieś rozsądne połączenie Łodzi z Poznaniem. I na stworzenie silnego lobby proKDP przez prezydentów Łodzi (hm...), Wrocławia, Poznania i Warszawy.

[px33]

I na jakieś rozsądne połączenie Łodzi z Poznaniem.

Polskibus? Więcej wygodnych połączeń niż kolej, szybciej niż kolej (w dowolnym wariancie) i taniej w 2 strony niż koleją w jedną

[berger.m]

Za autobus podziękuję...

[px33]

Z zasady? Bo naprawdę nie ma sensu sypać kasy w kolej i telepać się kiblami (czy nawet turbokiblami) czy starymi syfnymi składami z przedziałami 8-miejscowymi jeśli szybciej, taniej i pod każdym względem wygodniej jest autobusem.