Tomasz.bu pisze:
skm-lodz napisał: Co do tego pół godziny to przy 4 składach na tą linie trasa Fabryczna-Andrzejów co 15 minut a Fabryczna-Koluszki co 30.
Litości - ilu mieszkańców ma Andrzejów - wystarczająco dużo, aby mu uruchamiać osobne pociągi? Na tej linii powinien być po prostu co pół godziny pociąg do Skierniewic i co pół godziny do Koluszek, przy czym Skierniewice nie powinny się zatrzymywać między Koluszkami a Andrzejowem. I byłoby gites.
P.S. Wolno spytać ilu pracowników Della mieszka przy stacji Andrzejów i przy stacji Chojny?.
Z tym andrzejowem źle rozumiesz całą koncepcję. To nie chodzi o to że tam mają mieszkać pracownicy Dell. Chodzi o to, że patrząc całościowo na ten plan można dojechać do tej stacji prawie z kazdego innego przystanku(wyjątek pabianice i ta nitka). Dlaczego tak czeste kursy do andrzejowa? Bo to jedyne połączenie tego projektu z centrum (do momentu powstania tunelu). Poza tym pomyśl, że chodzi rowniez o całą dzielnicę widzew, ktora ma 140000 mieszkańców. poza tym sama stacja widzew odgrywa ważną rolę(jest jakby centrum przesiadkowym z centrum na kolej obwodową.
Dzis jechałem starym EZT aby się o tym przekonać. Relacja Skierniewice-Fabryczna. Gdyby tych ludzi przenieść do szynobusu miejsc siedzących na 100% by zabrakło, a nawet nie wiem, czy nie stojących.Tomasz.bu pisze:
skm-lodz napisał: Sądzę, że na każdy kurs Fabryczna-Andrzejów 15 chętnych by się znalazło.
A ja sądzę, że nie.
Własnie na podstwaie tego co napisałem wyżejTomasz.bu pisze:
skm-lodz napisał: A nie było by więcej podróżnych niż 15?
Na niektórych liniach w godzinach szczytu sądzę, że by był ścisk
Na podstawie czego tak sądzisz, jeśli wolno spytać?
Tomasz.bu pisze: P.S. 2 Żeby jakakolwiek kolej miejska miała sens musi gdzieś dojeżdżać. Nawet fabryczny jest odizolowany od miasta, o kaliskim już nie wspominam. Jeśli ktoś by się pokusił o wliczenie dojść do i od stacji oraz kiepską częstotliwość, to by sie szybciutko okazało, że cały ewentualny zysk diabli biorą i szybciej jest tramwajem, z wyjątkiem niszowych relacji, które nie są sobie w stanie zapewnić frekwencji choćby na miejski autobus
Obawiam się, że się mylisz. Wzór nowoczesnej komunikacji to Berlin. Najpopularniejszym S-Bahnem (SKM) jest tzw. Ring czyli kolej obwodowa. Tamtejsze składy są dłuższe niż nasze EZT i o miejsce siedzące o jakiejkolwiek porze trzeba się modlić. A Składy przejerzdzające przez centrum mają mniejszą popularność. Poza tym tamtejsze metro i S-Bahn najcześciej powstawały w miejscach gdzie grunt był tani.(bo tam nic nie było), a okazało się, że dookola błyskawicznie wszystko powstawało. (żeby nie być bez pokrycia stacja metra w berlinie - przy operze niemieckiej. Najpierw był projekt stacji, ruszyła budowa i niedługo pózniej decyzja i budowa "Deutsche Oper")
A na koniec wymienie parę stacji przy ktorych juz coś jest:
Selgros/Obi - wyjaśniać nie trzeba
Niciarniana - stadion sportowy
Kopczyńskiego - Tulipan, Przesiadki do autobusów i tramwai, niedaleko skrzyżowanie z naurtowicza.
Telefoniczna - ogródki działkowe (w trakcie sezonu to jest mnóstwo podróżujących)
Stoki - 200 metrow od Lumumbowa
DELL - wyjasniac nie trzeba
Widzewska - Tesco, osiedle mieszkaniowe(bardzo blisko)
Strykowska-inflancka - na pólnoc i na południe mieszkania
Warszawska - mieszkania
Łagiewnicka - domki jednorodzinne
Poziomkowa - iedaleko blokowisko
Zgierz - wyjasniac nie muszę
Tak mógłbym opisać prawie każdą stację. Sądzę, że MPK by się przystosowało i zmieniło kursy, aby przebiegały przy pewnych stacjach.
A jeszcze o kwocie:
Koszty jednego kilometra dla PKP są tak wysokie, ponieważ (widziałem na własne oczy) szynobus na ok 65 miejsc przewoził ok. 30 pasażerów, maszynistę i.... 3 konduktorów.Statystyki są nieubłagane. Coraz mniej pasażerów w Polsce jeździ pociągami. Zdaniem Jacka Poniewierskiego ze Stowarzyszenia Sympatyków Komunikacji Szynowej wpływa na to wiele przyczyn. Przede wszystkim oferta kolei jest niedostosowana do potrzeb, rozkład jazdy układany bez uwzględnienia lokalnych uwarunkowań, np. czasu pracy szkół i zakładów pracy, pociągi nie kursują ze stałą częstotliwością, nie są skomunikowane z innymi połączeniami. Wiele jest nieekonomicznych przedsięwzięć. W trasę, na której będzie podróżowało 20 osób wyrusza lokomotywa z jednym lub dwoma wagonami i trzema osobami obsługi. Bilety są drogie, bo wysokie są koszta dostępu do infrastruktury.
Dla przykładu: 1 km przejazdu elektrycznego zespołu trakcyjnego kosztuje 14,50 zł, lokomotywy 10 zł, wagonu 6 zł. Niektóre lokomotywy zużywają ogromne ilości paliwa, np. w przybliżeniu 300 l oleju napędowego na 100 km, a sezonie grzewczym nawet 600. Obecnie PKP nie kupuje lokomotyw. Nowy wagon kosztuje około 3 - 4 mln zł.
Zalety szynobusu dotyczą sposobu i kosztów eksploatacji. 1 km wykorzystania tego typu pojazdu może kosztować od 3 zł. Obecnie wynajęcie autobusu szynowego to koszt 7,5 zł za 1 km. Szynobus kosztuje od 1,5 mln zł do 8 mln. Cena zależy od typu, producenta i wyposażenia. Jako lekki pojazd szynowy, mniej oddziałuje na tor, mniej go niszczy, a jednocześnie na danym torze może rozwijać wyższe prędkości niż lokomotywy z wagonami. Szynobus może obsługiwać tylko jedna osoba - maszynista, który jak kierowca w autobusie może sprzedawać bilety. Łatwiejsze jest także manewrowanie. Ponieważ szynobus posiada dwie ściany czołowe i pulpit maszynisty dla każdego kierunku, prosta jest zmiana kierunku jazdy - wystarczy, że maszynista przejdzie na drugi koniec wagonu. Szynobus, w zależności od wyposażenia, oferuje wyższy niż używane powszechnie wagony standard podróży. Wygodne fotele, przestronne wnętrze, niska, na wysokości 60 cm od główki szyny podłoga, umozliwiająca łatwe wsiadanie i wysiadanie, toaleta, miejsce dla wózków lub rowerów, czy klimatyzacja mają sprzyjać wygodzie. Niebagatelna jest sprawa bezpieczeństwa jadących. Przestrzeń pasażerska może być monitorowana,. o co trudno w pociągu złożonym z wagonów. Dzięki tym cechom szynobusy mogą być alternatywą dla transportu samochodowego.